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Restaurationsbericht von meinem Pampa

Bulldog, aber nicht Lanz

Restaurationsbericht von meinem Pampa

Beitragvon Pampa T 02 » 13.05.2009, 21:36

Moin,
hier mal der Bericht zur Restauration von meinem Pampa.



Restaurierung eines Pampa T0 1
Von Benjamin und Michael Herbst

Motornummer:3233

Gekauft am 18.03.2007 Der Schlepper war komplett zerlegt und vollständig bis auf die Getriebebremsscheibe.
Eigentümer: Benjamin Herbst

1. Getriebe:

Das Getriebe wurde komplett zerlegt und überprüft. Es fehlte die Getriebebremsscheibe mit Feststellmutter.
Alle Wellen 1-4, Zahnräder und Lager wurden zerlegt und gereinigt. Lagergrößen exakt die selben wie beim Lanz D-1506. Alle Zahnräder machten optisch nach der Reinigung einen guten Eindruck, Verschleiß ist als gering zu beurteilen.
Alle Gewinde wurden nachgeschnitten um Dreck zu entfernen. Gewinde sind sehr passgenau.
Der Lack vom Getriebegehäuse wurde außen abgeschliffen, metallisch-blank, innen wurde das Getriebe komplett gereinigt. Alle Lagerdeckel wurden gesandstrahlt.
Das Differenzialgetriebe mit Lagern wurde überprüft und gereinigt, Schrauben nachgezogen und mit Draht gesichert.
Alle Wellenmuttern sind mit Drahtsprengringen gesichert. Vorteil zur Kegelstiftsicherung: sie lassen sich leichter neu verbohren.
An den Achstrichtern und am Getriebegehäuse fanden sich 3 Lunkerstellen (Vertiefungen, sie werden verzinkt) Ansonsten sind die Gussteile passgenau und mit Abrundungen sehr nah an der „ Lanz Qualität“. Der Getriebedichtsatz vom D-1506 passte bis auf eine Bohrung (Linker Deckel 1. und 2. Welle) exakt.

Zahnradschema: ( Anzahl der Zähne)

Lanz D1506 1 Gang/ 3 Gang/ 2 Gang/ Antrieb vom Pampa T0 1
Rückw. Zwischenrad
1. Getr. Welle: 18/ 24/ 21/ 26 18/ 23/ 21/ 26
2. Getr. Welle: 19/ 24/ 16/ 20 19/ 24/ 18/ 21
3. Getr. Welle: 53/ 32/ 16 53/ 32/ 16
4. Getr. Welle : 29/ 19/ 45 29/ 19/ 45
Differential: 99 Z 99 Z
Fahrgeschwindigkeiten in km/Std.:
LANZ D-1506 mit 12,75-28: PAMPA TO1 mit 13,50-28
1. Gang: 3,9 1. 3,8
2. Gang: 5,2 2. 5,1
3. Gang: 6,9 3. 6,8
4. Gang: 11,2 4. 12,0
5. Gang: 15,0 5. 16,0
6. Gang: 19,0 6. 22,0
1. Rückw. 4,9 2. Rw. 14,2 1. R. 4,9 2. R. 15,0
PAMPA TO1mit 16.9-30 (14-30) ca. 25 km/Std.


Erneuert wurden:
Lager der ersten (Kegelrollenlager 30308 und 32308) und zweiten Getriebewelle (Zylinderrollenlager NJ 2307 C3). Linkes Lager (Bremsscheibe) der 4. Getriebewelle (Zylinderrollenlager NJ 2313)
Zahnrad 1 auf der ersten Getriebewelle (zum Zwischenrad) Z=26 ; hatte leichte Defekte an den Zähnen! Wurde getauscht durch gutes gebrauchtes vom Lanz D1506.
Das zweite Abstandsrohr der zweiten Welle wurde neu gedreht mit 4/10 Übermaß um beim Zusammenbau eine gute Vorspannung zu erzielen.
Getriebedichtsatz Fa. Delegro. Dieser Dichtsatz wurde als Vorlage benutzt. Alle Dichtungen dann aus Qualitätsgründen aus Abil N Elring geschnitten. (Fa. Dichtungen Schwarz)
Bremsbeläge der Hinterradbremse und der Handbremse.
Kugeln der Schalthebel.
Blech der vorderen Schaltwellen wurde aufgeschweißt.
Neue Filzringe an der Getriebebremsscheibe.
Lenkstockwelle, Lagersitz aufgeschweißt, abgedreht.
Pass-Scheibe zwischen Steuerschnecke und Steuersäule eingepasst, dadurch wird das Lenkspiel beseitigt.
Materialprüfung Lenkstockwelle und Zahnrad Z=26 erste Welle.
Ergebnis: 62 - 63 Rockwell, absolut vergleichbar mit Lanz-Qualität. Teilweise sind die Zahnräder stärker im Material (Bund) ausgebildet als Lanz-Räder !
Steckachsen:
Bei beiden Steckachsen wurden die Simmeringe erneuert. Demontage der Flansche durch Auflage auf ein 200 er Rohr. Der Flansch wurde auf das Rohr, auf festen Untergrund aufgesetzt. Auf die Achse (Verzahnung) wurde eine starke Messinghülse gesetzt. Durch vorsichtige Erwärmung der Kegelrollenlager Innensitze konnte mit dem Vorschlaghammer die Welle ausgetrieben werden. ( Lagerpressitze auf der Welle 2-3/100) Beide Lager wurden erneuert. Simmeringe 98x120x12/10 mit verstärktem Metallgehäuse wurden erneuert.
Verschleiß an der Steckachse im Bereich der Verzahnung minimal. Beide Wellenringe (Distanzringe) im Bereich der Simmeringe wurden neu gedreht. (Einlaufspuren)
Alle Gewinde mit sehr guter Passqualität !
Die Kegelrollenlager der Steckachse wurden mit Pass-Scheiben 120x150, 0,5 und 0,1 mm spielfrei eingestellt. Rechts 1,2 mm Links 0,8mm. Diese Arbeit ist sehr wichtig und muss mit Sorgfalt durchgeführt werden. Ohne Fett einstellen, dann abschmieren.
Alle Gleitpassungen der Bremswellen nur gereinigt, kein Verschleiß festzustellen. Vermutlich wurde der Schlepper nicht mit der Fußbremse abgebremst. Alle Teile wurden gestrahlt, bzw. gebürstet (Zopfbürste) und mit Rostprimer grundiert.
Neue Bremsbeläge an der Hinterradbremse passten nicht in die org. Nietlöcher. Die Beläge wurden versetzt, angekörnt und neu verbohrt. Das Aufnieten der Beläge durch Hohlnieten für Bremsbeläge erfolgte durch einen Bremsenfachbetrieb.
Getriebebremse:
Wellenverzahnung noch sehr gut, Scheibe brauchte nicht abgedreht werden. Bremse wurde neu belegt und vernietet.

Das Zugmaul wurde „rundgedreht“, neues Gewinde geschnitten und neue Gewindescheibe gedreht, das Gussgehäuse wurde ausgebüchst. Im Gegensatz zum Bulldog befindet sich im Zugmaul keine Federstahlspirale, sondern eine massive Feder. Das Bolzenloch wurde aufgefräst und ein neuer Zugmaulbolzen gedreht, aus hochfesten Stahl.
Die Ackerschiene wurde an den Verschleißstellen aufgeschweißt und die mittleren Löcher neu gebohrt.


Die Bodenplatte wurde gegen eine geriffelte ausgetauscht: Die original Platte ist aus glatten Stahl, dadurch bei Regen hohe Unfallgefahr durch wegrutschen. Die Bohrlöcher der neuen Platte mussten teilweise angepasst werden, minimal bis 1mm. Sonst sind die Maße mit der org. Platte identisch.
Neuer Werkzeugkasten vom Teilehändler genau wie beim Lanz und Pampa TO1 unter der Bodenplatte mit Schubeinlage.
Die Amaturenwand wurde gesandstrahlt und überflüssige Bohrlöcher (sehr reichlich) wurden mit Gewindestücken und Loctite verschlossen und anschließend angeglichen, und grundiert.

Bremstrommeln:
Rechte Seite ohne Verschleiß, nicht eingelaufen.
Linke Seite min. Verschleiß va. 1/10 mm.
Beide Trommeln gesandstrahlt, grundiert und angebaut. Die Bremsankerplatte wurde vorher auch Grundiert. Bremsbacken mit neuen Federn versehen und in den Lagerstellen mit Kupferpaste versehen. Die Bremsbetätigung geht beim TO2 durch einen Hebel, der die beiden Bremsbacken auseinander drückt. Im hinteren Bereich der Backen wird die Einstellung über einen verstellbaren Exenter eingestellt oben und unten.




2. Motor:
Ausbau des Kolbens bereitete keine Probleme.
Pleullager ist ein Zweistofflager, wie bei den großen Lanz Halbdieseln, Zustand sehr gut. Kolbenbolzen leicht eingelaufen. Zylindermaß 228 mm, gemessener Verschleiß mit Meßuhr 0,15 mm. Zylinder ist absolut rund.
Pleulschrauben waren total überdehnt, alle vier Schrauben werden erneuert.
Kurbelwellenzapfen 99,75 mm absolut Rund mit Mikrometer vermessen.
Vermessung Kolben: Nur geringer verschleiß messbar. Beim Säubern des Kolbens trat ein Riss seitlich auf der Nase zum Vorschein. Diese Risse sind auch bei Lanz und Ursus bekannt. Solche Schäden treten bei stark aufgedrehten Motoren auf, vermutlich bei der stark erhöhten Hitzeentwicklung, auch der aufgeschweißte Drosselkeil deutete darauf hin. Wir entschieden uns den Kolben durch eine Spezialschweißerei in Münster schweißen zu lassen. Der Lanz Zylinderkopf, welcher einen Riss vom Flansch Zündteller bis in die Brennraumverjüngung hatte wurde gleich mitgeschweißt. Zusätzlich wurden beide Bauteile versiegelt und abgedrückt (Dichtheit), durch das Versiegelungs-Verfahren wird der Kohlenstoffverlust im Material verhindert werden. Die Arbeiten wurden zur vollsten Zufriedenheit ausgeführt.
Das Pleul (D-Nr. von Lanz) wurde gewinkelt und die Buchse aufgebohrt für den neuen Übermaßkolbenbolzen 51 mm, ganz wichtig, mit konischer Ausbohrung wie orginal, Spiel nach Lanztabelle.
Die Ringnute der Kolbenringe wurden beidseitig, wichtig für die Winkligkeit, ausgestochen für 9 mm Kolbenringe, Spiel ca 0,05 mm. Die Haltebolzen wurden ausgedreht und neu angefertigt. Die Bolzen wurden im Inneren des Kolbens mit Verdrehsicherungsmuttern gesichert und mit Schutzgas verschweisst um ein ungewolltes Lösen zu verhindern. Die Nuten für die Sicherungsringe des Kolbenbolzen wurden nachgestochen. Das Öhlrohr wurde gründlich gereinigt und die Bohrung um 0,2 mm aufgebohrt. Die Einstellplätchen des Pleullagers wurden vermessen und erneuert, das Spiel des Lagers wurde beibehalten. Montage Kolben Pleul: Der Kolben wurde im Backofen auf ca. 80 °C erhitzt, somit konnte der Kolbenbolzen leicht eingeführt werden gegen den vorher einseitig montierten Sicherungsring. (Vielen Dank noch einmal an meine Mutter für Ihr Verständnis!)

Der Zylinder wurde vom Kurbelgehäuse demontiert und gereinigt, speziell der Überstromkanal wurde mit einer schmalen, langen Druckluftschleifeinrichtung gesäubert und geglättet. Gehohnt wurde der Zylinder mit einem drei Arm Hohngerät um einigermaßen einen Kreuzschliff zu erziehlen (180 Körnung) Die Dichtung zum Kurbelgehäuse wurde aus 0,5 mm Abil-Elring neu geschnitten. Alle Gewinde wurden nachgeschnitten, auch hier ist die Qualität, Paßgenauigkeit sehr gut.
Das Kurbelgehäuse wurde gründlich gereinigt und auch hier alle Gewinde nachgescnitten. Die Sitze der Kurbelwellenlager im Gehäuse und im Deckel waren gut.
Kurbelwelle:
Kurbelwellenzapfen sehr gut 99,75 mm absolut rund, es wurde in Argentinien eine neue Lanz-Kurbelwelle mit Nuten für Lenkradstart eingebaut!
Beide Anlaufscheiben wurden erneuert mit neuen Filzringen. Pampa Anlaufscheiben haben zur Abdichtung keinen Filzring sondern einen Bakelitring. Tipp: Die heute erhältlichen Scheiben nach Möglichkeit auf 2,5 mm Stärke abdrehen. Die 3 mm können beim Seitenspiel der Kurbelwelle Probleme machen.
Die Mitnehmerstifte der Kurbelwelle wuren erneuert und eingeklebt + verstemmt. Der Lagersitz Kurbellwellenlagerinnenring Reglerseite war gut, die Kupplungsseite hatte null-Maß und war aus unverständlichen gründen aufgekörnt! Der Sitz wurde leicht abgeschliffen. Die Ölbohrung Kurbelzapfen wurde gründlich gereinigt und der Kurbelzapfen poliert. Der Ölschleuderring wurde innen poliert und mit einen O-Ring montiert. Die Befestigungsschrauben wurden erneuert. Die Schleifringe wurden mit neuen Federn montiert, es ist eine schwierige Arbeit, da die Filzringr nur äußerst schwer über die Sitzfläche gehen, aber nur so dichten sie zuverlässig ab. Beide Kurbelwellenlager wurden erneuert ( C3 Lager) und die Innenringe wurden leicht erhitzt und zusätzlich aufgeklebt. Diese Methode verhindert nach unserer Meinung Spaltrost und Lösen der Ringe, ein Lanztypisches Problem.
Zwischenradlagerung:
Der Zwischenradbolzen zur Lagerung des Zwischenrades im Kurbellgehäuse hatte extremen Verschleiß aufzuweisen, beide Lagersitze der Kegelrollenlager waren ca. 1,5 mm ausgeschlagen! Die Analyse des Schadens brachte zu Tage: Beim Pampa ist der Bolzen leicht exzentrisch ausgeführt, somit lässt sich das Spiel des Zwischenrades zum Zahnrad Z=26 zur ersten Getriebewelle einstellen. Im vorliegenden Fall war der Ring welcher gegen das Kurbellgehäuse und den Lagerring drückt zu schmal bemessen, dadurch konnten sich über die Jahre die Lager lösen und einarbeiten. Der Bolzen wurde aus Chromo 42 Stahl neu gedreht, ein neuer Abstandsring wurde vermessen und gedreht. Der hintere Sitz des Bolzens im Gehäuse wurde aufgerieben. Der Bolzen wurde dann mit neuen Lagern und dem Zwischenrad montiert, eine Arbeit die am Besten zu zweit ausgeführt werden soll. Einstellen der Lager ohne Fett, danach abschmieren und Einstellschrauben unbedingt mit Drahtsicherung sichern.
Der Zylinder wurde mit neuer Dichtung und neuen Federringen montiert, zusätzlich wurde eine sehr gute Dichtpaste verwendet.
Vor der „Hochzeit“ Motor mit Getriebe wurden alle Verbindungsschrauben und Paßschrauben gereinigt und grundiert. Die Schrauben wurden mit neuen Kronenmuttern und Scheiben bereitgelegt. Pampa hatte hier keine Kronenmuttern verbaut. Eine neue Dichtung aus 0,25 mm Abil-Elring wurde geschnitten und angepasst. Das Getriebe wurde in Waage gestellt. Der Motor wurde mit einem 4-Punkt Zug in Waage angehoben und vor das Getriebe geflanscht, diese Arbeit wurde mit drei Mann ausgeführt, da alle Verbindungsschrauben bereit lagen ging es zügig von statten. Das Spiel Zwischenrad zum Getriebe stimmte auf Anhieb. Das Spiel wird über die Dicke der Dichtung eingestellt, lt. Ersatzteilliste 0,25 und 0,4 mm. Danach wurde der Motor unterbaut und die Kronenmuttern verbohrt und versplintet.
Einbau Kurbelwelle und Kolben:
Die vorbereitete Kurbellwelle wurde in das Lager der Kupplungsseite gesetzt und der Schleifring in die richtige Position gebracht, auf der Reglerseite wurde der Gehäusedeckel aufgesetzt auch hier muss der Schleifring die richtige Position (Ölbohrungen) haben. Das Seitenspiel der Kurbellwelle wird über die Papierdichtungen eingestellt, bei unseren Fall auf Grund der 3mm Anlaufscheiben der Schleifringe gelang es nur durch zusätzliche Dichtungen unter dem Gehäusedeckel. Hier grundsätzlich wie schon erwähnt max. 2,5 mm verwenden bzw. abdrehen.
Der Einbau des Kolbens breitete in sofern Probleme, da die Vorspannung der neuen 9 mm Kolbenringe enorm ist. Mit Draht direkt auf den Ring, der leicht grödelt wird, dabei allerdings muss der Ring genau vor dem Verdrehbolzen liegen, geht es relativ gut. Das Pleullager wurde zur Schonung des Zylinders mit einem Lappen umwickelt die Bolzen wurden mit Schlauchstücken versehen um ein Zerkratzen des polierten Kurbelzapfens zu verhindern. Nach anziehen der Pleulschrauben über Kreuz wurden die Muttern versplintet.
Das Seitenspiel, im vorliegenden Fall Zweistofflager ca. 0,4 mm, also wesentlich weniger als das Alulager, muss in jeder Stellung der Kurbelwelle vorhanden sein.
Der demontierte Luftklappensitz wurde geplant und neue Luftklappen verbaut. Die Vierkanntklötze zur Ausrichtung der Klappen und die Befestigungsschrauben wurden mit Loctite Hochfest eingesetzt. Der Luftklappensitz wurde mit einer neuen Dichtung montiert. Die innere Befestigungsschraube wurde auch eingeklebt. Die Bauart ist mit LANZ absolut identisch.
Ölpumpe:
Sie wurde komplett zerlegt und vermessen. Alle Pumpenplunger sind maßhaltig und haben eine sehr gute Passung im Pumpengehäuse. Die zentrale Antriebswelle ist auch sehr gut. Leider ist die Regulierwelle für die Zylinderschmierung ausgeschlagen, ca. 0,15 mm.
Die Bohrung wurde aufgerieben und eine neue Welle wurde angefertigt.
Auf dem Ölerdeckel steht ODE 172 S2-9, es ein Vögele-Öler aus Mannheim also baugleich mit dem Bosch-Öler.
Drehzahlregler:
Der Drehzahlregler ist im Aufbau 100 % identisch mit dem LANZ-Regler. Der Verschleiß war extrem. Alle Lagersitze hatten Langlöcher. Der lose Exenter war auch mit ausbuchsen nicht mehr zu retten, die Gewichte waren auch nicht mehr zu gebrauchen. Solchen Verschleiß hatte ich nur bei Ost-Bulldogs mit sehr hohen Betriebsstunden 40.000 und mehr gesehen. Der Regler wurde vermutlich nach dem Zyl. Schleifen einfach wieder verwendet. Neue Federn wurden aus Holland von D… bezogen. Die neuen Gewichte und Bolzen aus Chromo 42 wurden bei Macel Füten beschafft. Die Gabeln wurden neu gefräst und ein guter gebrauchter loser Exenter wurde verbaut. Die Einstellschraube für Volllast wurde neu gedreht natürlich mit Zugabe der Bundmutter. (Ausbuchsen des Gehäuseringes) Die Bolzen der Gabeln wurden mit Spannhülsen verstiftet. Alle Bolzen haben ca. 0,2 mm Spiel. (Sehr wichtig, der Regler darf nicht klemmen, er muss wenn man ihn hält immer in sich fallen können)
Einspritzpumpe:
Pumpe und Stößelführung ergaben nach der Reinigung und Überprüfung einen guten einsatzfähigen Zustand. Der Pumpenkolben ist im Durchmesser 8,5 mm, es liegt die Vermutung nahe, dass es in Argentinien generell Pumpenüberholsätze mit 8,5 mm gab. Der Stößel wurde an der Anschlagstelle des Daumenwellenfingers aufgeschweißt und nach Maßen und Muster eines neuen Stößels bearbeitet, Der Feststellring 30x1,5 wurde erneuert. Der Pumpenkolben erhielt eine neue Packungsschnur. Das Saug und Druckventil unterscheiden sich im Aufbau von den Lanz-Ventilen, sie sind nicht als Kugelventile sondern als Tellerventile ausgeführt. Beide Ventile wurden auf Grund von Verschleiß gegen „Eichhorst-Ventile“ getauscht.
Schubstange:
Beide Buchsen wurden erneuert, die große Buchse wurde mit Kupfernieten zusätzlich gesichert, auch hier alles baugleich mit Lanz. Der Kegelbolzen zur Daumenwelle wurde erneuert. Der nicht mehr vorhandene Ölaufsatz auf der Schubstange wurde aufgeschraubt, gesichert und ein neuer Filzeinsatz eingepasst.
Daumenwelle:
Die Buchsen im Kurbelgehäuse wurden neu gedreht. Die Welle wurde in zwei Spitzen auf der Drehbank ausgerichtet und die Lagerstellen rund gedreht. Das Innenmaß der Buchsen wurde nach Lanz Tabelle gedreht, der äußere Durchmesser der Buchsen wurde so gedreht, das sich die Buchsen noch gerade von Hand mit Loctite bestrichen in die Bohrungen am Kurbelgehäuse schieben lassen, dadurch ist ein exakt fluchtender Sitz der Daumenwelle gegeben. Ein aufreiben der Buchsen entfällt!
Der Finger der Daumenwelle wurde aufgeschweißt und nach Vorlage bearbeitet. Die Daumenwellenfinger weisen in der Regel starken Verschleiß auf, dadurch kommt es in fast allen Fällen nach sehr langer Betriebszeit des Motors zum Anschlag des Drosselkeils am Daumenwellenfingers.
Alle am Motor und auch an anderen Baugruppen erneuerten Buchsen wurden von der Fettbohrung ausgehend mit Schmiernuten versehen. Diese Nuten wurden mit einer kleinen „Dremel Bohrmaschine“ mit Rundfräser zur vollsten Zufriedenheit ausgeführt.

Zylinderkopf:
Der Kopf wurde nach dem Schweißen auf einer Fräsmaschine bearbeitet um eine plane Dichtfläche für den Zündsack zu erreichen. Das Unterteil wurde erneuert. Der Kopf ist auch ein HL-Kopf. Der Zündsack wurde nur gereinigt, im inneren gab es keine Verkoksung bzw. Verbrennungsrückstände.
Die Einspritzdüse wurde gereinigt und mit neuer Packungsschnur wieder zusammengebaut, guter gebrauchsfähiger Zustand. Auch die Düse ist absolut Baugleich mit der Lanz Einheitsdüse.

Kupplung:
Das Kupplungsgleitstück wurde komplett zerlegt. Der Sitz des Zahnrades ist sehr fest und ließ sich selbst induktiv nicht entfernen. Es gelang nur mit einen speziell angepassten 3 Arm-Abzieher, der genau unter das Zahnrad greift und einem auf den Abzieher gesetzten Druckluft-Schlagschrauber, dadurch wurde das Zahnrad regelrecht abgesprengt. Wenn der Abzieher an dem sich hinter dem Zahnrad befindlichen Lagerdeckel angesetzt wird kommt es fast immer zu Ausbrüchen oder Rissen am Lagerdeckel.
Das Axiallager und das Hochschulterlager waren in einem neuwertigen Zustand. Der Filz am Lagerdeckel wurde erneuert. Die Lagerstellen am Ring wurden ausgebuchst.
Die beiden Bronze Lagerbuchsen zwischen Gleitstück und Kurbelwelle wurden erneuert. Laufspiele auch hier nach Lanz. Die mittlere Alubuchse wurde weiterverwendet, sie dient lediglich als Distanzbuchse. Das Komplette Gleitstück wurde mit neuer Lagerdeckeldichtung (0,25) angebaut und die Befestigungsschrauben mit Draht gesichert.
Die Verzahnung des Kupplungsschwungrades und der Kupplungsscheiben waren sehr gut und nicht ausgeschlagen. Die Beläge der Scheiben wurden erneuert.
Sämtliche Bolzen der Kupplung wiesen erhebliche Einlaufspuren auf. Die Kupplungsfedern hatten ca. 20 mm an Vorspannung verloren!
Alle Bolzen wurden neu angefertigt, die Sitze wurden mit Ringen ausgebuchst. (Teilkreis Fräse) Der Kegelsitz der Bolzen wurde im Verhältnis geändert und neu mit Kegelreibahle gerieben. Die Kupplungsfedern wurden gegen neue von B… getauscht. Die Ausrückhebel an der Riehmenscheibe wurden neu gelagert. Das Kupplungspaket wurde nach der Grundierung zusammengebaut. Da die Fixierlöcher der Kupplungsplatten und Belagplatten nicht fluchteten, sondern teilweise versetzt lagen, wurde ein Montagezapfen (wie Kurbelwellenstumpf) gedreht, somit kann das Kupplungspaket paßgenau vorbereitet werden. (Bei Bedarf Zeichnung kein Problem)
Gestänge zur Motorregulierung:
Sämtliche Lagerstellen wurden ausgebuchst oder neu gebohrt. Der Drosselkeil ist in einem Rillenkugellager gelagert und dadurch sehr präzise und leichtgängig. Diese Bauart scheint es nur bei den späten Pampa Schleppern zu geben. Bei Lanz gab es diese Lagerung nicht. Die Regulierung zur Ölpumpe (Fördermenge abhängig zur Gasstellung) wurde ausgebohrt und gebuchst, die Gabel wurde neu angefertigt. Hier ist eine Überholung sehr wichtig, da sonst keine exakte Ölmengenregulierung gewährleistet ist.





3. Vorderachse:

Die Vorderachse wurde komplett zerlegt und gereinigt, entrostet. Die Bogrung vom Herzbolzen musste aufgerieben werden, da sie leicht oval war. Der Herzbolzen hatte schon die Messingbuchse durchgerieben. Eine neue Buchse wurde gedreht und ein neuer Herzbolzen wurde aus hochfesten Stahl gedreht.
Die Vorderachse hat schon den Sturz und Vorlauf der letzten Achsen vom Glühkopf und den großen Halbdieselbulldogs, daran erkennt man nach meiner Meinung den Lizenzbau. Diese Entwicklung war Maßgebend für alle großen Hinterradschlepper bis in die 70 Jahre hinein für leichte Lenkbarkeit, guter Geradeauslauf und minimierter Verschleiß.
Die Achsschenkelbuchsen wurden aufgerieben und neue Bolzen gedreht. Auch das Achsschenkelgehäuse wurde aufgerieben. Die Kegelrollenlagersitze waren gut, alle Lager konnten nach der Reinigung wieder verwendet werden. Alle Lager sind von FAG oder Steyer. Die Druckscheiben wurden vermessen und neu gedreht.
Die Spurstange ist zweiteilig ausgeführt wie bei den Vorkriegsbulldogs. Die Lenkhebel wurden neu gebuchst und neue Spurstangenbolzen angefertigt. Die Exenterbolzen sind nicht erforderlich, da die Vorspur über die Spurstange eingestellt wird. Die Gabeln wurden neu angefertigt.
Die Winkelhalteplatte für die Achse unter dem Zylinder war in einem sehr schlechten Zustand. Die Haltestrtebe war gerissen, der Verstärkungswinkel war total ausgeschlagen und gerissen. Der Winkel und die Strebe wurden neu angefertigt verschweißt und neu gebohrt. Die Felgen und Radgewichte wurden gesandstrahlt neue Reifen und Schläuche 7.50-20 8 PR wurden aufgezogen.
Nach dem Anbau der Wasserabdeckung und des Haltewinkels wurde die Achse zur Hinterachse vermessen. Vom eingesetzten Achsschenkelbolzen zur Zentrierung der Steckachse der Hinterachse wurde ein Maß ermittelt. Das niederschlagende Ergebnis: Die Vorderachse steht 1 cm schief ! Analyse: Die Halteplatte wurde im Werk vermutlich durch eine schief aufgesetzte Schablone versetzt gebohrt. Also alles wieder abbauen, die Löcher der Haltepatte zuschweißen, Platte auf den Stehbolzen ausrichten und alle Bohrungen anreißen, dann alles neu bohren. Das Ergebnis der Mühe: die Vorderachse steht +/- 1mm zur Hinterachse. Vorspur 2mm wurde eingestellt.
Die Lenkstange konnte durch Beilagescheiben eingestellt werden.

Der Halter für die Vorderachsstütze unter dem Kurbellgehäuse wurde ausgerieben und ein neuer Bolzen gedreht und eingepasst. Die Vorderachsstütze wurde komplett neu angefertigt. Die Streben 25x40 wurden heiß gebogen. Die Stahlbuchse für den Halter wurde neu gedreht und eine Messingbuchse wurde eingepasst. Im Zweiten Versuch passte alles nach dem Schweißen (Spannungsfrei und pendelt) Neue Bolzen mit Kronenmuttern zur Verschraubung an die Achse wurden angefertigt.


4. Stehbleche, Kotflügel, Felgen 30“

Wir besorgten uns 30“ Felgenringe, die Innenteile wurden aus 20mm starken Stahl (50 kg je Seite) ausgeläsert und mit den Ringen paßgenau in drei Lagen verschweißt. Der exakte Rundlauf wurde auf einer großen Drehbank durch plandrehen der innenseite hergestellt. Diese Arbeit und das Schweißen des Kolben und Zyl- Kopfes sind die einzigen Arbeiten die wir nicht selber angefertigt und ausgeführt hatten.
Als Bereifung kam der Vredesstein Traktor Transport 16.9-30 (14-30) AS zum Einsatz. Preisgünstig und das alte Profil.
Das Anpassen der Stehwände war sehr zeitaufwendig, da viel nachgearbeitet werden musste.
An die Kotflügel mussten erst Anschraubbleche geschweißt werden, auch das Ausrichten zum montierten Reifen erforderte viel Geduld und Nerven der Restaurierer. Der gekaufte Kotflügelhalter passte natürlich nicht. Neue Halter wurden nach org. Vorlage geschmiedet, geschweißt und gebohrt. Das Ergebnis: es sitzt alles recht gut. Die Stehbleche und Kotflügel wurden grundiert und mit Karosseriedichtpaste an den Anlageflächen verbaut.


















5. Überprüfung der Fördermenge des Boschölers am Pampa TO1


Ölsorte 20W-50
Öltemperatur 16° C


Gemessen nach 50 Umdrehungen mir der Ölerkurbel, aufgefangen in einem Messbecher. Für jede Messung wurde eine extra angefertigte Leitung angeschlossen. Messbecher wurde erst bei stabiler Förderung, ohne Luft, untergestellt.
Mittelwert wurde nach drei Messungen ermittelt.

Soll Angaben für Techn. Außendienst Überprüfung am 29.09.2008 mit
Von Nov. 1950 Werkseinstellung.
Öltemperatur 25° C Öltemperatur ca. 16°


Sollwerte 55 PS: Istwerte 55 PS:

Kolbenschmierung bei Leerlaufmarkierung: Delta zum
Soll:
0,5-1,5 ml 1,2 ml 20,0 %


Vollast 80-90°: 16,5-19 ml 15 ml 21,1%



Pleullager: 7,2 ml 5,5 ml 23,6%


Hauptlager
Links: 1,6 ml 1,3 ml 18,7%
Rechts 1,6 ml 1,3 ml 18,7%

Mittel = 20,42 %

Die gleichmäßige minus Abweichung (Delta 20,42 %) aller Plungerfördermengen in ml lässt sich mit der um fast 10° Celsius geringeren Öltemperatur bei den Sollwerten erklären.


Fazit:
Die Fördermenge für Kolbenschmierung wird um ¼ auf 3/4 erhöht, um ein Einlaufen der neuen Kolbenringe zu verbessern.





6. Tank:



Der innere Zustand war gut, er musste nur gründlich mit einem Hochdruckreiniger gereinigt werden, danach wurde innen mit MOS Rostgeschützt. Eine Beule an der rechten seite wurde durch Zinn legalisiert. Der Ölfilter wurde gründlich gereinigt hier nicht die Kugel mit Sitz vergessen. Neuer Filzfiltereinsatz von MAN. BUF 707. Bei uns laufen die Bulldogs seid fast 30 Jahren mit diesem Filter, bei einem Wechsel alle 2 Jahre, damit problemlos.


7. Lackierung:









8. Einpassen der Schwungradkeile:

Ausbau der Keile:
Der Keiltreiber sollte für Nasenkeile geeignet sein, flache Steigung auf der Zugseite. Nie zu Steil!
Er wird mit einer Schraubzwinge angepresst, damit beide Hände frei sind!
Es muss ! mit einem Vorschlaghammer von unten gegen die Keilnase gegengehalten werden. Auf den Keiltreiber wird mit einem 250 gr. Hammer kräftig geschlagen, dadurch wird die Keilnase geschont.
Das gegenhalten an der Keilnase wird häufig vergessen, mit fatalen Folgen !!
(„Der große Hammer hält, der kleine treibt !“)
Neue Keile wurden aus Holland von Fa. D… bezogen, sie kommen dem org. Keil in Materialgüte sehr nahe, die Keile dürfen nicht zu weich sein und müssen unten eine Fräsnute haben!
Einbau:
Zuerst muss die Keillänge überprüft werden. Speziell auf der Kuplungsseite sind neue Keile meist zu lang. Mit einem Messchieber wird die Länge vom Schwungradflansch bis Keilnutende gemessen und notiert.
Der Keil wird an der Ober und Unterseite mit Eddingstift eingestrichen und eingeschlagen, noch nicht zu fest. Nach dem raustreiben werden die Sitzflächen kontrolliert, der Keil sollte überall gut tragen. Wenn nicht, müssen die Stellen, wo die Farbe fehlt (Die erhabenen Stellen) abgefeilt werden. Diese Arbeit wiederholt man bis der Keil gut trägt, dabei immer das am Anfang gemessene Längenmaß der Nute überprüfen, der Keil kann bei Bedarf gekürzt werden, 5mm Luft in der Länge geben.
Diese Arbeit muss sehr gewissenhaft ausgeführt werden und kann schon ein paar Stunden kosten, belohnt aber mit sehr guten, festen Sitz der Schwungräder





9. Ölerleitungen und Kraftstoffleitungen.

Sämtliche Leitungen wurden erneuert aus ausgeglühtem Kupferrohr, es lässt sich leichter biegen und verlegen. Teilweise konnten alte Lötpilze ausgebohrt und wieder verwendet werden. Alle Lötverbindungen wurden hartgelötet.



10. Probelauf und Probefahrt.

Endlich kam der Tag auf den man hingearbeitet hat.
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Beitragvon Andi » 14.05.2009, 16:50

Hallo Benny,

eine schöne Zusammenfassung deiner Pampa-Restauration.

Für den ein oder anderen enthaltenen Hinweis werden hier einige bestimmt sehr dankbar sein.

Viel Spaß mit dem wirklich gelungenem Pampa!

Gruß Andi
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Beitragvon bulldogfan » 24.05.2009, 15:06

schön, ihr habt euch mühe gegeben. viel spass damit :wink:
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Beitragvon AlexC45 » 21.06.2009, 20:49

Toller Bericht. wird mir an der einen oder anderen Stelle auch noch hilfreich sein.
Stell doch mal ein paar Bilder der Restaurationsarbeiten ins Netz.
Grüsse,
Alex
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