Lanz TWN im Bulli

[bulli1706]

Hallo, liebe Schrauberfreunde und Alldog Spezialisten,
Von Freunden erfuhr ich, daß in diesem Forum recht professionell der TWN Motor vom Lanz Alldog behandelt worden ist. Deshalb schaute ich hier rein, bemerkte äußerst rege Beteiligung und habe nun Hoffnung, meine TWN Probleme mal ans schwarze Brett zu nageln. Ich hab im April einen Lanz Bulli ohne Motor, Kupplung und Antriebswelle aus dem Schrott erstanden, um ihn wieder zu beleben mit z.T. abenteuerlich zusammengeschusterten Teilen ( Zylinder von X, Kolben von Y, Kolbenringe nicht mehr original erhältlich also nur Guss und Rechteck-Ringe aus Holland, Antriebswelle aus dem Unimog, Mitnehmerscheibe vom 28iger Hanomag, Schalthebel vom Golf usw.)
Trotzdem springt er gut an, ist kräftig, dank Dämmung auch nicht zu laut, qualmt aber wie ein Schlot ... Ja das dachte ich auch! Also an der Ölpumpe etwas weniger! Und das noch mal! Und wieder auf Probefahrt und wieder keine Besserung. Und dann auf der Rückfahrt Motor fest und Erkenntnis ganz deutlich und klar: der Qualm kommt nicht vom Öl sondern von unverbranntem Diesel. Pumpe und Düse sind neu und direkt von Bosch. Einspritzdruck ist auf 135 atü eingestellt. Düse hat trotz Wärmeschutzplättchen Wärmeprobleme; denn die Düsennadel hat einen leichten Blauschimmer. Den Diesel habe ich mit einem Diesel Power Additiv versetzt. .... Als junger Mann habe ich den Lanz Alldog 6 Jahre lang, davon 1 Jahr mit dem Benzin-Motor auf einem intensiven Hackfruchtbetrieb gefahren und gute Erfahrung mit beiden Motoren gemacht. Der Diesel-Motor wurde von Lanz Monteuren ab und zu auf den neuesten Stand gebracht, musste aber trotz schwerem Einsatz mit 1000 Std jährlich nicht ausgewechselt werden. Deshalb lockte mich jetzt der TWN als Oldtimer. Gibt es noch neue oder nachgefertigte Kolben, auf deren Maß ich den Zylinder einschleifen lassen kann? Lanz hat damals mit diesem Motor ein hohes Risiko eingegangen, weil so hohe Umdrehungen im Zweitakt-Dieselverfahren Probleme mit der Verbrennung und der Kühlung mit sich bringen mussten. Würde mein Motor zur Not mit reiner Benzingemisch-Einspritzung und Summerzündung laufen können? Wer traut sich zu, Antworten auf meine Fragen zu geben oder weiß jemanden, der das könnte?

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[bulli1706]

folgenschwerer Seitensprung
Nun haben wir bereits Samstag, den 5.Januar und immer noch keine Antwort auf meine brennenden Fragen zu meinem Bulli Motor. Ich bin aber inzwischen nicht untätig gewesen und habe offline weiter geforscht. Wer seine Freunde genügend löchert, bekommt irgendwann mal die Quittung. Meine ging gut aus und präsentierte mir einen pikfeinen Übermaßkolben mit den unteren 3 Kolbenringen in gutem Zustand. Der oberste Ring ist der nicht mehr zu beschaffende Spezi, ein verchromter, abgerundeter Trapezring. Der fehlte. Ich glaube nicht, daß Fortuna nur die guten Menschen küsst. Jedenfalls muß sie etwas geahnt und rechtzeitig ihre Fäden gezogen haben; denn den Ring hatte ich aus früheren Ersatzteilbeschaffungen in der jetzt benötigten Größe von 87,01 mm noch liegen. Jetzt kann ich nach Pumpe und Düse auch an der Kompression etwas verbessern. Dann sehen wir mal weiter. Und nun noch ein paar Gedanken an eine Verbindung, die besser nicht zustande gekommen wäre: Bullis Motor ist eine Kuriosität. Wie es sich für einen deutschen Traktor gehört, läuft er mit Dieselöl, ist also ein Diesel. Entwickelt wurde er 1952 aus einem Zweitakt-Doppelkolben-Motorradmotor von Triumpf. Da der Tiger auch von Triumpf stammt, sind beide so etwas wie Halbbrüder, wobei meiner aus dem Seitensprung von Triumpf mit Lanz stammt. So etwas fängt oft harmlos an wie in diesem Fall; denn Lanz suchte bei Triumpf nur einen billigen Motor für ein neues Allzweckgerät für die Landwirtschaft als Ersatz für die letzten noch immer fleißigen Rösser. Es kam gut an und konnte mehr als erwartet. Und bald schon folgte der Ruf nach einem sparsamen Dieselmotor. Und damit begann der Kater der bis dahin so schönen Liaison. Denn der auf die Schnelle zum Diesel umgerüstete Motor zeigte sich ausgesprochen zickig, schrecklich laut und wenig standfest. Da die Lanz Kundschaft das neue Gerät mochte, wurde fleißig produziert und verkauft und mit jedem neuen Gerät neue Probleme und Nägel zum Sarg von Lanz hergestellt. 50 Jahre danach kann man nüchtern und ohne Klemme feststellen, daß der Motor als zweitakternder, luftgekühlter Diesel mit 3000 Umdr./min kaum Zeit zum Verbrennen des Dieseltreibstoffs hat. Der Lärm beim Beschleunigen entsteht aus der Zündverzögerung und war damals nicht in den Griff zu kriegen. Durch die rasche Folge der Zündungen gab es obendrein thermische Probleme im Bereich der Düsennadel, wodurch zusätzlich zum Öl= auch Dieselqualm entstand. Dieser Motor hat damals kräftig zum schlechten Ruf von schnell laufenden Zweitakt-Dieseln beigetragen. Im Internet las ich, daß in Japan die Entwicklung jetzt mit neuartigen Einspritzanlagen fortgesetzt wird und sehr gute Motoren als Sportbootantriebe entstanden sind. Und nun wieder zu meinem: Er ist aus in ganz Deutschland herumschwirrenden Einzelteilen dank E-Bay wiedererstanden, springt gut an, ist stark und dank umfangreicher Dämmung nicht leise aber erträglich, qualmt aber wie ein Schlot. Deshalb heißt er nicht Bulli ( kleiner Bulldog ) sondern Stinkdrüse oder alte Stinksau. Als solche aber hat er keine Chance, je zugelassen zu werden und an fröhlichen Treckerausfahrten teilzunehmen. So haben sich also die 50-jährigen Probleme zäh am Leben gehalten. In dieses Forum schauen sicher auch kluge Leute mit Motor-Verstand. Ob sich jemand von ihnen zu einer Stellungnahme traut?

[Rohoelzuender]

Hallo bulli 1706,

Der Motor im D1106 war mit seiner auf 2600 1/min gedrosselten Drehzahl recht haltbar. Die TWN Motoren wurden während der gesamten Bauzeit stets Veränderungen unterzogen. Die Motoren zwischen 1953 und 1956 hatten keine lastabhängige Ölpumpe, sie förderten auch im Standgas immer "voll Stoff" was zu erheblicher Rauchentwicklung führte. Bei den ersten Motoren wurde sogar das Lecköl, welches aus der Einspritzdüse zurückkam, nicht in den Tank zurück geführt, bzw. in das Kraftstofffiler, nein, es lief in einen Stutzen am Ansaugkrümmer und wurde einfach mit verbrannt. Gleichzeitig hatte dieser Motor (LT 85) auf der Auspuffseite kein Ausgang für überschüssiges Motoröl. Spätere Varianten eine Leitung die man ebenfalls in den Ansaugtrakt führte, ehe man Begriff das Öl per Röhrchen einfach in die Natur zu entlassen. Die (ohne Röhrchen in die Natur) haben dann natürlich gequalmt wie kein anderer. Das ist auch der einzige Motor der noch 3000 1/min lief, wurde aber schnell auf 2800 1/min gedrosselt, was immer noch zu schnell war, vor allem weil die Schmierung der Kurbelwellenlager unterdimensioniert war. Nur das hintere Lager wird per Ölpumpe versorgt, was leider bei allen späteren Ausführungen auch noch so ist. Das vordere Lager blieb nahezu ungeschmiert, man hoffte auf ausreichende Schmierung durch umherwirbelndes Öl. Später wurde eine Ölnut in die Zylinderlaufbahn geschliffen, welche mit einem kleinen Ölkanal an der Seite des Zylinders in Einklang steht. Im dazugehörenden Kurbelgehäuse ist auch eine Ölbohrung, welche bei der Montage des Zylinders mit dieser genau fluchtet. Die Ölbohrung im Zylinder führt zum vorderen Kurbelwellenlager. Wenn der Motorkolben nun Richtung UT läuft streift er das Motoröl an der Zylinderwand ab, drückt es in die Schmiernut des Zylinders und das Öl wird quasie mit "Gewalt" an das vordere Kurbelwellenlager geführt. Dummerweise funktioniert das nur wenn Kolben/Zylinder und Kolbenringe gut miteinander harmonieren, sprich wenig Verschleiß da ist. Im Endeffekt also wohl auch nicht das gelbe vom Ei, diese Lösung. Heutzutage gibt es noch ein weiteres Problem was viele gar nicht wissen. Die vielen unterschiedlichen Bauformen der Kurbelgehäuse und Zylinder sind nicht wahllos untereinander vertauschbar. Wenn einer ein Kurbelgehäuse der letzten Bauart hat, also mit Ölbohrung, und baut da einen Zylinder drauf der keine Ölbohrung hat, wird der Motor, bzw. das vordere Kurbelwellenlager nicht sehr lange halten.

So wie Du es schilderst hast Du einen TWN Motor der mittleren Generation, ohne lastabhängige Ölpumpe. Kann ich so nicht genau sagen ohne Bilder. Vor allem nicht wenn Zylinder von x und dies und das von sowieso.... Jedenfalls ist das wohl nicht der originale Motor der da eigentlich rein gehört. So stark gequalmt haben die D1106 eigentlich nicht. Die einzigen Fahrzeuge die stärker gequalmt haben waren die Alldogs A1215 und A1305 sowie der Tragschlepper D1306 im Baujahr 1955, sofern noch der originale Motor drin war und nicht der TWN mit lastabhängiger Ölpumpe vom Alldog A1315 und D1306 ab 1956.

Aber wie Du schon schreibst, es wurde stetig von den Lanz Monteuren nachgerüstet und es ist heute wirklich schwierig herauszubekommen, ob denn der Motor so wie er dann heute vorzufinden ist komplett so original der Werkslieferung entspricht. Auf jeden Fall ein spannendes und interessantes Thema.

Gruß Gordon

[bulli1706]

hallo Gordon
Als ich heute Morgen selbst eine Antwort auf meine Anfrage vom Dez. schrieb, hoffte ich, meinen Beitrag aus der Versenkung wieder nach oben zu befördern und Leute wie Dich herauszulocken. Hat prima geklappt. Ich dank Dir für Deinen ausführlichen Beitrag und habe Deinen Erfahrungsaustausch mit Jörg gelesen, der ganz in meiner Nähe wohnt. Du hast gut beschrieben, worauf ich bei der Zusammenstellung von Motorteilen aus verschiedenen Agregaten achten muß. Darauf wird auch schon in den Kundendienstanweisungen hingewiesen, die leider schwer zu lesen sind. Mit Zylinder und Kurbelgehäuse hat das gut geklappt. Die von Dir beschriebene Schmierung des vorderen Tonnenlagers aus der Zylindernut habe ich auch. Die Leckleitung über dem Auspuff habe ich aber dicht gemacht, weil das Gewinde zerstört war. Vielleicht müsste ich sie doch wiederherstellen. Die von mir eingebaute Ölpumpe arbeitet schon lastabhängig. Mein Ölbehälter entstand aus einer Glysantinbuddel mit einem schmalen Sichtfenster. Zur Kontrolle kleb ich ein Klebeband über den Stand vor der Probefahrt und seh dann den Verbrauch. Ist primitiv aber geht. Ich bin froh über Dein Aufkreuzen und hoffe, daß wir in Kontakt bleiben.

[1206er]

Moin,

kann mir einer sagen, wo ich das richtige Wärmeschutzplättchen für meinen D1206 mit TWN-Motor bekommen kann.
MfG
Johannes Tegtmeier

[bulli1706]

hallo 1206er
ob es die bei Bosch noch gibt, weiß ich leider nicht. Ich habe aber mal gehört, daß man das Wärmeschutzplättchen auch mit einer Unterlegscheibe und einem Kupferring ersetzen kann. Auf die Düse mit Ausspritzöffnung nach oben packst Du erst den Kupferring mit dem Außenmaß vom Düsenhalter und dann die Unterlegscheibe mit dem gleichen Außenmaß. Das Innenmaß der Unterlegscheibe soll so bemessen sein, daß die Scheibe im eingebauten Zustand den Düsenhalter gegen den Verbrennungsraum gut abdichtet und keine Düsenöffnungen verdeckt.

[1206er]

Danke erst mal soweit. Schaun wir mal, wie ich weiter vorgehen werde.
Jetzt noch eine Frage, hat irgendjemand genaue Infos über die Motoreinstellung des TWN?

[bulli1706]

hallo Johannes,
wenn Dein Bulli wie auf Deinem Avatar original ist, müsste er den Lanz TWN Motor E 530 haben. Ein paar Einstelldaten aus den Kundendienstanweisungen von Lanz betreffen folgende Daten dieses Motors:
Kolbenlaufspiel: 013 mm
Spaltmaß Kolben/ Zylinderkopf: 0,6/7 mm
Einspritzende: 5,5 ( -0,4 ) mm vor OT
Einspritzdruck: 130 atü
Wenn Du zu einzelnen Daten mehr Information wie Ausbau= und Einbautipps oder wie beim Einspritzende über die Methode zur Messung brauchst, melde Dich bitte noch mal.

[1206er]

Hallo Bulli1706,

erstmal danke für deine schnellen Antworten. Laut originalem Fahrzeugschein ist in meinem 1206er, der Motortyp 103 von der Heinrich Lanz AG. Also war die Bauweise von TWN schon übernommen worden. Es ist aber der originale Motor, muss also der gleiche gemeint sein. Deine Daten haben mir schon zum Teil weitergeholfen, aber ich würde mich freuen, wenn du noch spezielle Daten zum Regler hast. Vielleicht hast du auch eine Erklärung dafür, warum das 12PS Leistungspaket im kalten Zustand anspringt, wenn er aber erstmal warm ist, nicht wieder anspringen möchte.
Vielen Dank im Voraus,

Johannes

(www.trecker-club.de)[/img]

[bulli1706]

hallo Johannes
hier erst mal eine Zeichnung über die Arbeitsweise des Bulli Reglers. Da kannst Du erkennen, warum im Stillstand und bei Leerlaufstellung des Gashebels die Einspritzpumpe trotzdem auf Vollast steht. Deshalb brauchst Du beim Starten auch kein Vollgas. Wenn der Motor auf Touren kommt, wandern die Gewichte aus und wirken auf die Reglerfeder entgegen der eingestellten Drehzahl. Die möglichen Bedingungen im Regler kannst Du anhand der Zeichnung leicht nachvollziehen.
[img:254:155]http://wsellschopp.ws.funpic.de/uploads/img47a0df733dc42.jpg[/img]
Am Reglergehäuse befinden sich 2 Einstellschrauben M6 mit Kontermutter. Die obere begrenzt die Drehzahl im unteren Bereich für den Leerlauf ( auf der Zeichnung rot ). Weiter rein bedeutet langsamer. Die vordere ( blau ) Einstellschraube begrenzt die Drehzahl im oberen Bereich und ist verantwortlich für die 2600 Umdr. von Deinem Bulli. Der Mähwerksantrieb entspricht mit 1120 U/min 2600 Motorumdrehg./min und eignet sich gut zum Messen oder die Zapfwelle mit 562 u/min.
[img:211:152]http://wsellschopp.ws.funpic.de/uploads/img47a0dfa811a03.jpg[/img]
Hinter der Platte mit dem Abstellhebel sitzt die Pumpensteuerung auch mit einer Einstellschraube. Wann daran gedreht werden muß, weiß ich leider nicht. Vielleicht kann es uns Gordon erklären, der tief in die Geheimnisse von TWN eingedrungen ist.
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Dein angesprochenes Problem beim Warmstart kann ich mir unter normalen Bedingungen schwer erklären. Dreh vor dem Anlassen mal an der Antriebswelle und prüf die Leichtgängigkeit, damit Du keinen sich anbahnenden Schaden übersiehst. Starte mal mit wenig Gas und ohne gezogene Luftklappe, auch mal mit oder ohne Glühkerze.
Dein Bulli möchte als Vertreter der Luftgekühlten gerne vor dem Abstellen ein paar Minuten Abkühlung im Leerlauf. Das ist wichtig, damit der Ölfilm in der Maschine nicht verdampft und beim Neustart zur Verfügung steht. Bitte schreib mal, wie das mit dem Starten bei Dir weiter ging.

[1206er]

Vielen, vielen Danke Bulli 1706, ich denke das hilft mir schon wesentlich weiter. Werde dich auf jeden Fall auf dem Laufenden halten. Kann aber noch etwas dauern, da ich noch dabei bin, ne neue Zylinderkopfdichtung zu besorgen. Aber trotzdem vielen Dank.
Johannes

http://www.trecker-club.de/JohLanz02.jpg

[bulli1706]

hallo Johannes
hier ein Link zu Deiner Kopfdichtung
http://cgi.ebay.de/Lanz-D-1306-TWN-LT-85-D-Dichtungen_W0Q....

[1206er]

So, nachdem wir das Spaltmaß verändert haben, ist der 1206 mal wieder angesprungen und hat gleich wieder das alte Leiden angefangen: Zweiter Versuch schlug fehl. Die Fehlersuche war recht eindeutig: kein Kraftstoff. Die Frage war bloß warum. Nachdem wir alle Verbindungen gelöst und wieder verbunden hatten, wollte der Bulli nicht mehr aufhören zu laufen. Warum wissen wir nicht. 5 oder 6mal starteten wir in immer wieder, mal mit einer kurzen mal mit einer langen Pause. Null Problem. Wollen wir doch hoffen dass das so bleibt. Wir haben auch noch eine Dekompressionsmessung durchgeführt undf sind auf 28 bar gelandet. Müsste doch in Ordnung sein, oder?! Demnächst sind die Bremsen dran. Hat die jem. schon mal am 1206er oder Bulli gewechselt. Gibt es irgendwelche Überraschungen oder Dinge auf die man achten sollte?
Wenn ja, bitte melden.

Der Johannes