Lanz Bulli D1106

[Rohoelzuender]

Wenn der Zylinder von 85 mm auf 85,5 mm aufgebohrt wurde, muss man nicht gleich mit Kanonen auf Spatzen schießen und die Ölnuten mit einem Dremel und Trennscheiben nachschleifen. Hier reicht ein passend gebogener und mit der Feile angespitzter Drahthaken vollkommen aus, um die Ölkohle zu entfernen.

[Rohoelzuender]

Laut "meinem" Motorenbauer vollkommen unnötig ist das sogenannte Hinterschleifen des Steges zwischen den beiden Auslaßschlitzen, wie es in den Lanz- Kundendienstnachrichten aufgeschrieben ist. Da sich der Steg durch die heißen Verbrennungsabgase und der schlechten Wärmeableitung durch die nicht vorhandenen Kühlrippen an dieser Stelle minimalst mehr nach innen zum Kolben hin ausdehnt, soll der Steg 0,012 mm zurück geschliffen werden. Die Kundendienstnachrichten verraten nur das Wesentliche nicht, wie und womit bekommt man genau dieses Maß hin?

In Ermangelung von Alternativen wurde der Dremel mit Fächerscheibe gezückt und gleich soviel Luft gegeben, dass es für die nächsten 3 Kolbenübergrößen auch noch passt. Wenn schon denn schon...

[Rohoelzuender]

Endergebnis...

[Rohoelzuender]

Damit die Ölabscheidung optimal funktioniert muss natürlich die leider viel zu klein bemessene Bohrung im Zylinder frei sein von Ölkohle und Schmiere. Im eingebauten Zustand des Zylinders dreht man den Kolben nach unten und stochert mit einem Draht und spült z.B. mit Bremsenreiniger hinterher. Den Ölablaßhahn am Kurbelgehäuse unten öffnet man, damit der Bremsenreiniger abfließen kann. Im kalten Zustand nach dem Start spuckt der Motor immer minimal Öl aus dieser Bohrung, im warmen Zustand geht das gegen Null. Wenn man feststellt, dass nach der Reinigung der Bohrung und des in Ihr eingeschraubten Stutzens nur wenige Starts vergehen bis wieder kein Öl austritt, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit die Ölabscheidenut im Zylinder mit Ölkohle zugesetzt. Dadurch setzt sich natürlich auch die kleine Bohrung und der Stutzen zu. Man muss dann lediglich den Zylinderkopf abschrauben, den Kolben nach unten drehen und mit einem Haken die Ölnuten freikratzten.

Diese Maßnahmen haben nichts mit dem Austausch von Zylinder oder einem neuen Kolben wie in gezeigtem Beispiel zu tun. Man sollte diese auch regelmässig bei in Gebrauch befindlichen Maschinen vornehmen.
So sollte es aussehen, Blick durch die Ölabscheidung auf den Motorkolben...

[Rohoelzuender]

Auch ein nachträgliches tiefer schleifen der Ölzuführung für das vordere Kurbelwellenlager entfällt, wenn der Zylinder von 85 auf 85,5mm größer gebohrt wird. Ähnlich wie bei der Ölabscheidung über den Außlaßschlitzen wird hier das durch die Kolbenringe abgestreifte Öl der Nut zugeführt und läuft in eine Querbohrung im Zylinder. Diese sitzt genau ober einer Bohrung im Kurbelgehäuse, die Zylinderfußdichtung ist hier genau ausgespart, damit das Öl hindurchfließen kann. Von dort aus läuft es direkt in das vordere Kurbelwellenlager. Es kam in der Vergangenheit schon zu vermeidbaren Motorschäden,nicht nur weil nicht zueinander passende Teileverbaut wurden, sprich Kurbelgehäuse und Zylinder, sondern auch weil diese kleine Bohrung in der Dichtung vergessen wurde. Die original Fußdichtung hat aus diesem Grund rundherum Löcher, egal wie man die Dichtung auflegt, der Ölfluss ist immer gegeben. Auch die bis vor einiger Zeit nachgefertigten Fußdichtungen von einer Firma die es leider nicht mehr gibt, hatte diese Löcher rundherum. Bei selbstgefertigten Dichtungen ist also größte Sorgfalt geboten und darauf zu achten, dass die Dichtung korrekt montiert, sprich, aufgelegt wird.

Hier die untere Ölnut im Zylinder....

[Rohoelzuender]

Und wenn man meint alles ist tipppitoppi guckt man sich die Ölabscheidungsleitung vor der Montage noch mal genau an und wundert sich dann später nicht, dass trotz freier Nut, Zylinderbohrung und Stutzen kein Öl außen ankommt...

Auch hier hilft Bremsenreiniger und dann Druckluft. Aus Erfahrung rate ich zum tragen von Einweghandschuhen und Gesichtsschutz, bzw. Schutzbrille. Die Zweitakt-Dieselöl-Schmiere wirkt besonders porentief und nachhaltig...!

Gruß Gordon

[Rohoelzuender]

Hallo,

Heute mal wieder ein wenig aktuelles vom 12 er.

Die im Ultraschallbad gereinigte Einspritzdüse zeigte nach nur etwa 5 Stunden Laufzeit wieder ein desaströses Spritzbild. Kann aber nicht der Grund für das schlechte Start Verhalten sein, weil auch der erste Start nach der Reinigung unbefriedigend war. Jetzt wurde die Düse nochmals zerlegt, gereinigt, eingestellt und das Spritzbild ist jetzt wieder gut. Da ich dem Frieden nicht traue wird in eine zweite Düse, die ich aus dem Alldog geschraubt habe, ebenfalls komplett überholt. Jetzt aber mit einem Fabrikneuem Düsen Einsatz. Somit haben wir dann den direkten vergleich zwischen "neuer" Düse und "nur" gereinigten Düse. Die Kompressions Messung mit funktionierendem Kompressionstester erfolgt natürlich dennoch. Aber so wie es ausschaut wird der Motor mit der "neuen" Düse gut starten, da der Motor rein akkustisch schon ordentlich, bzw. wesentlich mehr Marmelade im Zylinder hat als vorher. Der Motor hat jetzt das Zweitakttypische und zornige "Wummern" im Luftfilter.

Gruß Gordon

[Rohoelzuender]

Hallo,

In den letzten beiden Wochen hatten wir wenig Zeit für unser Ackermoped, da der VW Passat von 1986 etwas Zuneigung für das anstehende Oldtimergutachten benötigte. Da dies nun auch in trockenen Tüchern ist und nach Herzenslust die Umweltzonen mit der nahezu ungefilterten Wirbelkammer Dieseltechnik beglückt werden können , ein Euro 2 Kat wurde schon vor Jahren nachgerüstet, kann ich jetzt wieder etwas zum 12 er aber auch auch zu den Einspritzdüsen berichten.

Es gab für die Lanz- TWN Diesel zwei unterschiedliche Einspritzdüsen:
1. Bosch DL 60 S 933
2. Bosch DL 60 S 86

Die 933 war die erste Ausführung, konstruiert für die LT 85 Mitteldruckmotoren mit Benzinstart, also für die Motoren auf dem Alldog A1215. Wie in meinem Bericht zum 13 er Prototyp geschrieben gab es aber kurzfristig Anfang 1955 auch parallel zu den ersten 13 PS LT 85 D Dieselmotoren im Alldog A1305 noch die 12 PS LT85 Dieselmotoren. Ja, kurioserweise heißt der Motor hier nicht LT 85 D, obwohl er vom Kompressionsverhältniss schon einen echten Dieselmotor klassifiziert. Gut, Spötter sagen schon mal, die TWN, egal welcher, das waren nie echte Dieselmotoren . Auf jeden Fall lag das Verdichtungsverhältniss über 12:1. Also höher als die der sogenannten "Volldiesel"bulldog Motoren. Früher sprach man bei Lanz ja auch von Zweistoff (Benzinstart/Halbdiesel) und Einstoffmotoren (Volldiesel). das Wort Volldiesel wurde so nie in den Mund genommen, geschweige denn zu Papier gebracht. "Bulldog- Diesel" war das Schlagwort und man näherte sich damit vorsichtig dem Wort Diesel an. Als John Deere dann an Bord war traute man sich zumindest schon mal "nur" von Diesel zu sprechen. Die DL 60 S 933 wurde bei allen LT 85 und bei allen LT 85 D eingebaut bis 31.12.1955. Somit bei allen bis dahin gebauten Alldog A1215, A1305 und D1306 Tragschlepper. Ab dem 01.01. 1956 wurde dann die zweite Düsengeneration eingebaut. Es war die DL 60 S 86. Der Grund waren Überhitzungsprobleme und Verkokungen an der DL 60 S 933, da diese ohne Wärmeschutzplättchen im Zylinderkopf montiert wurde. Oder besser gesagt, die bis Ende 1955 montierten Zylinderköpfe boten keine Möglichkeit, diese Wärmeschutzplatte unter die Düse zu legen. Vereinfacht gesagt verhindert diese Platte ein Weiterleiten der Verbrennungshitze vom Brennraum an den in den Brennraum ragenden Einspritzdüsenkörper und verhindert somit ein festklemmen und unnötig hohen Verschleiß der sich im inneren befindlichen Einspritzdüse. Die Wärme wird vom Plättchen umgeleitet und an den gekühlten Zylinderkopf abgegeben. Die Lösung war also ein neuer Zylinderkopf, bei dem man die Düse mit Wärmeschutzplättchen montieren konnte. Heutzutage findet man nur selten Motoren mit der ersten Zylinderkopfausführung, da die Monteure dazu angehalten waren bei Problemen mit der Einspritzdüse nicht nur diese auszutauschen sondern auch gleich den kompletten Zylinderkopf. Da die Düsen laut Lanz Anleitung erst in den Zylinderkopf geschraubt und dann das ganze Konstrukt auf den Zylinder geschraubt werden soll kann man davon ausgehen, dass dieses so auch im Kundendienst gemacht wurde. Zumindest dann, wenn auch der Zylinderkopf getauscht werden sollte. Interessanterweise gab es ab Januar 1956 nicht nur neue Zylinderköpfe, es gab auch einen darauf abgestimmte neue Einspritzdüse, die DL 60 S 86. Bei der 933 in Kombination mit der ersten Kopfausführung dient der Zylinderkopf als Dichtung beim Einschrauben der Düse, wodurch es hier schon zu ersten Komplikationen und einem hängenbleiben der Düse kommen konnte, wenn man die Düse zu fest angezogen hat. Und wenn ein Glühkopfversierter-Lanz Perlitgussschrauber auf das zaghafte Zylinderköpchen aus einer Aluminiumlegierung losgelassen wurde war das kein Einzelfall. Schuld waren aber auch damals schon immer nur diese Sch... TWN - Motoren. Bei der zweiten Kopfausführung dient das Wärmeschutzplättchen als Abdichtung. Ein verspannen der Düse bei der Montage war nahezu ausgeschlossen.

Ein wichtiger Hinweis:

Die 933 er Düsen dürfen in allen TWN- Motoren gefahren werden, also im LT 85, LT 85 D, E 530 und darüberhinaus auch im Lanz E103, egal welche Zylinderkopfausführung montiert ist! Bei der zweiten Zylinderkopfausführung muss aber ein Wärmeschutzplättchen eingelegt werden.

Die 86 er Düsen dürfen nur (!) in den TWN- Motoren LT 85 D und E530 sowie dem Lanz E103 montiert werden. Ebenfalls nur mit Wärmeschutzplättchen! Wurde ein Motor älterer Bauart, also ein LT 85 oder ein LT 85 D, gebaut bis 31. 12. 1955 im Laufe der Jahre mit der zweiten Zylinderkopfausführung nachgerüstet, kann man hier auch die 86 er Düse montieren.

[Rohoelzuender]

Bild einer DL 60 S 933:

[Rohoelzuender]

Im Vergleich dazu ein Bild einer DL 60 S 86:

[Rohoelzuender]

Jetzt habe ich mal anstatt der ursprünglich montierten 86 er Düse eine 933 er in den D1206 geschraubt. Die 933 er stammt aus dem Vorserien Alldog A1305 von März 1955 mit 13 PS LT 85 D Motor der ersten Generation, der in der aktuellen Ausgabe der Oldtimer Traktor abgebildet ist. Diese Düse war verschlissen und es wurde eine komplett neue Düse eingebaut und auf 130 bar eingestellt. Test folgt heute.

Gruß Gordon

[Rohoelzuender]

Hallo,

Bevor ich´s vergesse: Der Motor springt jetzt wie vermutet gut an, ohne Hilfsmittel. Die Verbrennung ist deutlich besser geworden. Bei Belastung fängt der Motor jetzt Dieseltypisch an grau/schwarz zu rauchen und nicht mehr weiß/grau wie vorher. Dort wo man vorher von dem 6. in den 5. Gang runter schalten mußte, kann man jetzt vom fünften in den sechsten hochschalten... ... Na ja, ganz so happich ist es nicht, aber er hält die Steigung ohne runterzuschalten durch. Dazu muss ich sagen, dass ich den Motor gar nicht mit Vollgas oder besser gesagt, mit voll durchgetretenem Pedal fahre. Leider ist das Gas. bzw. Reglergestänge im Vergleich zum Beispiel zum 17 er oder 24 er relativ schwer zu treten, jedenfalls wenn es bis nach ganz unten geht. Für die Strassenfahrt wird da einfach das Handgas genommen. Auf dem Acker soll man das laut Lanz Anleitung ja sowieso Bulldogtyp übergreifend auf die höchste "Stufe" stellen. Geht aber auch auf der Strasse. Theorie und Praxis...

Nach der letzten Ausfahrt kam ich im dunklen zurück. Rückwärts einparken in der Dunkelheit ohne irgendwo anzuecken ist immer so eine Sache. Somit habe ich dem 12 er mal einen Arbeitsscheinwerfer gegönnt. Schön, wenn man sieht wo man hin fährt. Bild folgt...

Gruß Gordon

[Rohoelzuender]

Hallo,

Bild vom Arbeitsscheinwerfer, stimmt, kommt...

Heute erst mal wieder ein bisschen was zum basteln für den D1206 besorgt, ist sonst so langweilig in der Winterpause...

Ein Lanz Normalschnitt Mähwerk, geeignet für Gras- und Getreideschnitt, fast vollständig. Die auf dem Bild fehlende Messerstange sowie die Montageplatte unter dem Schlepper hatte ich noch im Regal. Jetzt fehlt nur noch die Halteplatte für das Mähwerk, die das Mähwerk während der Strassenfahrt oben hält, bei entlasteter Hydraulik. Hinzu kommt noch der Fingerschutz, die Haltestange und der innere Abweiser am inneren Schuh.

Die jetzt noch fehlenden Teile sind kein großes Problem, da ich Maß nehmen kann am Mittelschnitt- Mähwerk vom Lanz Bulli.

Ausgangsbasis...

Gruß Gordon

[Rohoelzuender]

Hallo,

Heute mal angefangen das Mähwerk zu zerlegen. Es ist wie fast immer. Die Schraubverbindungen die eigentlich fest hätten sein müssen hatten sich schon gelockert. Das Gewinde zum Einstellen der Neigung, wo laut Betriebsanleitung regelmässig Öl dran gehört, bombenfest gerostet. Heute erst mal mit Rostlöser geduscht. Bei bestem Schneefall dann noch mal in den Werkzeugfachhandel gefahren und einen Keilaustreiber geholt. Der wird benötigt, um die Keilriemenscheibe vom Mähwerk zu entfernen. Die Befestigung der Keilriemenscheibe ist mittels Keil auf der Antriebswelle befestigt, vergleichbar mit dem Schwungrad beim Bulldog Motor. Nur etwas kleiner, dass Ganze.

Gruß Gordon

[Rohoelzuender]

Hallo,

Das Mähwerk wurde stilecht transportiert, im Passant Variant mit H-Kennzeichen.