Prototypen Reaktivierung

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Hallo Michael,

Danke für Dein Lob! Ja, dass Bildermachen ist nicht ganz so einfach wie man sich das vorstellen könnte. Schmutzige Hände und mitten drin mal wieder leere Akkus...

Die Hinterradfelgen wurden natürlich von Ihren alten Reifen befreit und dann auch innen entrostet, grundiert und lackiert. Auf der Innenseite habe ich sogar in Lanz blau lackiert, so wie ich das bei den originalen aber in sehr schlechtem Zustand befindlichen Alldog Felgen vom D1306 und auch bei den guten gebrauchten vorgefunden habe. Danach wurden neue Reifen montiert und diese rundherum abgeklebt. Genau wie vermutet hat die Werkstatt trotz Reifen Montiergerät die grundierten Felgen und Schüsseln verkratzt, den Felgenrand teilweise sogar eingedrückt. Wäre das bei schon fertig lackierten Felgen passiert wäre es meiner Meinung nach ärgerlich gewesen. So habe ich das Zuhause wieder ausgebeult, die beschädigten Stellen sowie die kompletten Felgen und Schüsseln angeschliffen und dann einen neuen Durchgang Grundierung aufgebracht, gefolgt von Lanz rot. Die Felgen sind jetzt also von aussen und innen entrostet, grundiert und auch lackiert.
Weitere Bilder dazu findest Du auch hier im Bericht etwas weiter vorne.

Hier mal ein Bild der Hinterradfelgen kurz vor der Reifen Montage.

Gruß Gordon

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Hallo,

Gestern haben wir den Zwischenachstragblock mit neuen Simmerringen ausgestattet und die zugehörigen Wellen mit den Zahnrädern und neuen Kugellagern und Seegerringen darin montiert. Die Simmerringe wurden auch hier zusätzlich mit Dirko Dichtmittel eingesetzt. Bei der Montage der vorderen Zapfwelle gab es zunächst Probleme das neue Kugellager in seinen Sitz zu bekommen. Ich hatte schlicht vergessen den Kugellagersitz vor dem grundieren und lackieren abzukleben. Die Farbe darin bremste ungemein. Mit einem Teppichmesser und abschließend Nitroverdünnung wurde die Farbe und die Grundierung entfernt. Nun ließ sich das Lager ganz normal montieren, ohne große Kraftanstrengung. Die Teile wurden immer weniger auf der Werkbank. Laut Ersatzteilliste hätte da jetzt aber noch eine 2mm starke Distanzscheibe liegen müssen, die auf das Ölschleuderzahnrad gelegt wird, bevor dieses mit einem Seegerring auf der vorderen Zapfwelle befestigt wird. Das Ölschleuderzahnrad hat auf seinem Sitz auf der Welle eine umlaufende Ölnut und keinerlei Befestigung zur Zapfwelle selbst. Es läuft darauf lose mit und fördert somit das unten im Gehäuse stehende Getriebeöl auf die beiden darüber liegenden Zahnräder und auf die Simmerringe. Bei der Demontage war keine 2mm Distanzscheibe vorhanden. Nach der Montage habe ich den Abstand zwischen Auflagefläche des Ölschleuderzahnrad und Nut des Seegerringes gemessen, etwas über 2mm. das zahnrad ist auf der Welle also hin und her gewandert. Sollte das jetzt so sein? Warum hat man das später geändert? Oder wurde da schon mal daran geschraubt und die Distanzscheibe vergessen? Eines der vielen Fragen. Ich habe das jetzt wieder mit 2 Distanzscheiben hinterlegt, je 1mm stark. Jetzt hat das Ölschleuderzahnrad immer noch gut 1 bis 2 Zehntel mm Luft. Sollte funktionieren.

Im Bild die vordere Zapfwelle, die übrigens mitsamt Lager vom Gehäuse inneren montiert wird, mit den neuen Distanzscheiben...

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Auf der Zeichnung der Ersatzteilliste kann man die Distanzscheibe sehen, ganz unten, viertes Teil von rechts...

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Wie schon weiter vorne erwähnt gibt es sogar bei einem recht einfachen Bauteil wie einem Gehäusedeckel einen Unterschied zwischen Prototyp und Serie. In der Serie ist der Gehäusedeckel im Zwischenachstragblock, der im nicht montierten Zustand die Montage und Demontage der Antriebswelle, Lager und Simmerring ermöglicht, aus einem Gummi gefertigt. So sagt es jedenfalls die ET- Liste die mir vorliegt. Beim Prototyp ist dieser Deckel aus einem massives Stück Rundeisen gefertigt, der eine Eindrehung hat indem ein Gummiring sitzt. War vermutlich ein normaler Rundschnurring der jetzt aussieht wie ein Vierkantring. Nach der Entfettung beider Teile wurde Dirko in den Sitz gegeben und der Ring aufgelegt. Der Sitz im Zwischenachstragblock wurde ebenfalls gereinigt und dünn mit Dirko versehen. Nun konnte der Gehäusedeckel eingesetzt werden und überschüssiges Dirko, dass nach aussen trat, abgewischt werden.

Gehäusedeckel und Dichtring...

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Deckel mit Dirko und aufgesetztem Dichtring...

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Deckel montiert im Zwischenachstragblock...

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Nun kam der eigentlich schwierige Teil der Veranstaltung... Die Montage des Zwischenachstragblockes am Hauptgetriebe. Warum schwierig? Wer das schon mal bei einem Serien 13 er gemacht hat kann das jetzt nicht richtig einschätzen. Grund? Man mag es kaum glauben, aber ein Blick in die Ersatzteilliste und ein Blick auf den Prototyp- Tragblock gibt Klarheit. Stichwort: Zapfwellenschaltung.

Beim Serien 13 er verläuft die Zapfwellenschaltung inklusive Schaltgabel unterhalb des Ölschleuderzahnrades.
Das kann man auf der ET- Zeichnung gut erkennen...

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Mit dieser Kontruktion ist eine relativ einfache Montage des Tragblockes am Hauptgetriebe möglich, da beim Zusammenschieben beider Teile das an der Getriebeeingangswelle montierte Zahnrad nicht an der Zapfwellenschaltung und auch nicht an der Schaltgabel hängen bleiben kann. Genau das ist der Fall bei der Prototypenausführung. Hier ist die Bohrung für die Schaltwelle der Zapfwelle oberhalb des Ölschleuderzahnrades angebracht. Nach der Montage der Zapfwellenschaltung mitsamt Schaltgabel bleibt beim Zusammenschieben der Teile das Zahnrad an der Schaltgabel hängen.

Zum einfacheren Verständis hier mal das Bild von dem Zahnrad (Bildmitte), dass beim Zusammenschieben der Teile an der Schaltgabel hängen bleibt. Besser gesagt, es bleibt schon an der Welle hängen, auch ohne aufgesetzte Schaltgabel. Also keine Chance die Teile so zusammenzuführen wie bei der Serienausführung...

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Noch ein weiterer Unterschied scheint die Fahrzeugseite zu sein, auf der die vordere Zapfwelle betätigt wird. Wie ich selber gerade feststelle... In der Serie auf der linken Seite, beim Prototyp auf der rechten Seite, wobei auch die Art der Betätigung komplett anders ist. Beim Serien 13 er ein Schalthebel für vor und zurück Bewegung des Hebel, beim Prototyp wird ein "Hebel" nach unten und oben bewegt...kurios...aber das nur am Rande...

Wie wird das also nun montiert? Versuche die Schaltgabel nur lose auf die Schaltmuffe aufzusetzen, die Teile bis auf einen cm zusammenzufügen bis das Zahnrad hinter der Zapfwellenschaltung liegt, um dann mit einem langen Schraubenzieher die Muffe aufzurichten, um die Zapfwellenschaltung hindurchzuführen, scheiterten.
Da werden sich die Ingenieure, die das zu verantworten hatten, selber nur noch mit Schuss sicherer Weste in die Vesuchswerkstatt getraut haben oder zumindest mit einem von der Werksfeuerwehr geborgten Schutzhelm ...In solchen Fällen beste Überlebenschance: Krankmeldung einreichen oder sich im Zeichnungsraum verbarikadieren und in einer Doppelschicht an einer Montagefreundlichen Version doktorn.....

Der Trick? Zapfwellenschaltung wie gehabt montieren inklusive Schaltgabel und Muffe. Dann wird der Tragblock um 90 Grad nach rechts geschwenkt und dann um ca. 20 bis 30 Grad vorne angehoben. So hat man Platz, von genug kann keine Rede sein, dass Zahnrad über die Zapfwellenschaltung zu manövrieren. Dann vorne wieder in die waagerechte und Tragblock um 90 Grad nach links schwenken. Dabei muss das alles vorher so eingerichtet werden, dass man den Traglock in seiner Ruhelage auf Holz oder ähnlichem ablegen kann, sonst hängt das Ganze Gewicht auf dem mittleren Zahnrad, weil ja das Kugellager noch nicht in seinem Sitz ist. Dieses wird mit den 6 Befestigungsschrauben in seinen Sitz gezogen, bzw. geschoben. Ich muss dabei nicht erwähnen, dass das Teil "etwas" schwerer ist als 10 kg... 2 Mann sind hilfreich bei dieser Arbeit.

Die Reparatur der Komponenten die innerhalb dieses Tragblockes liegen funktioniert also nur, wenn der komplette Schlepper zerlegt wird. Bei der Serienausführung braucht man, einfach gesprochen, nicht viel mehr machen als die sechs Befestigungsschrauben zwischen Hauptgetriebe und Tragblock zu entfernen und den vorderen Teil des Schleppers durch nach vorne rollen vom hinteren Teil des Schleppers zu trennen. Aber warum einfach wenn´s auch kompliziert geht?

Vor dieser Prozedur alles vorbereiten, entrostete Schrauben und Muttern parat legen und natürlich die Dichtflächen entfetten, mit z.B. Hylomar bestreichen und eine neue Dichtung auflegen. Zum besseren Halt der neu angefertigten Dichtung steckt man vier Schrauben soweit in die Bohrungen, dass man die Dichtung darauf aufsetzen kann. Dann drückt man die Dichtung auf das Dichtmittel das wie ein Kleber wirkt und die Dichtung bleibt dann schön in Position.

Die neue Dichtung vorher ohne Hylomar anpassen und kontrollieren. Wichtig! Ganz unten muss die Öldurchführung erhalten bleiben, damit das Getriebeöl in den Tragblock laufen kann. Dazu die Stelle in der neuen Dichtung entsprechend ausschneiden.

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Hylomar im Einsatz...

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Apropos Befestigungsschrauben. Bei der Reinigung fiel eine Schraube auf, die keine Kennung im Kopf hatte. Wir haben diese aber auch wieder montiert.

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Um Himmels Willen nicht vergessen!: Die Arretierung der Zapfwellenschaltung sollte sofort eingebaut werden. Wenn man bei der weiteren Montage am Schlepper aus welchen Gründen auch immer die Welle aus der Führung zieht und die Schaltgabel im Inneren in das Gehäuse fällt... ...fängt man von vorne an...unter Umständen von ganz vorne....

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Zusammengefügt sieht das Ganze dann so aus. Sehr hilfreich ist dabei ein ausrangierter Palettenhubwagen aus einem Supermarkt. Der Stand vor dem Markt und sollte vom Schrotti abgeholt werden. Er hebt leider nicht mehr die volle Höhe, aber für die Montage am 13 er ist das Ding klasse! Und einem geschenkten Gaul schaut man nicht in´s Maul!:D

Gruß Gordon

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Hallo,

Für die Montage der neuen Kugellager kann man als Unterlage zum auspressen der alten Lager auch sehr gut alte Rasenmähermesser nehmen. Manchmal hat man ja auf der Presse das Problem, dass die Unterlage entweder zu hoch oder zu niedrig ist. Das Lager der Kupplungseingangswelle läßt sich beim 13 er so jedenfalls bestens abdrücken.

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Bevor die Kupplungsglocke montiert wird muss die Hydraulikölpumpe an den Tragblock angeschraubt werden sowie die Nockenwelle für die Ölpumpe und die Antriebswelle, die als Untersetzungsgetriebe zum Motor hin dient, in die Innenverzahnung der Nockenwelle gesteckt werden. Die Nockenwelle der Ölpumpe dient also auch gleichzeitig als Antriebselement, die das Drehmomnt des Motors an den weiteren Antriebsstrang weitergibt . Eine neue Dichtung wurde natürlich auch hier angefertigt. Übrigens kann man die Löcher für die Schrauben in der neuen Dichtung ganz einfach erzeugen indem man eine Stecknuss passenden Durchmesser auf die Dichtung setzt. Als Unterlage darf man aber kein Holz nehmen sondern es muss eine Stahlunterlage sein, die nicht nachgibt. Meiner Meinung nach einfacher als mit dem Kugelhammer die Löcher bei aufgelegter Dichtung am Bauteil auszustanzen.