Lanz Bulli D1106

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Die alte Kopfdichtung ist aus fünf Lagen dünner Metallscheiben gefertigt, die normalerweise wiederverwendet werden kann. Wie im Bild zu sehen haben sich aber einige Scheiben voneinander abgelöst. Damit ist die Dichtung nicht mehr zu gebrauchen. Sie wird durch eine selbst hergestellte aus Kupfer angefertigt. Sollte dies nicht funktionieren, wird eine neue Mehrmetallscheibendichtung bei einer Firma die Dichtungen reproduziert bestellt. Interessanterweise werden diese Dichtungen bei den aktuellen Dieselmotoren wieder eingesetzt. Die Dichtwirkung kommt dadurch Zustande, dass jede dieser dünnen Scheiben mit einer Art Kunststoff bedampft wird.

Hier die defekte Kopfdichtung...

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Die neue Kopfdichtung wird aus 0,6mm starkem Kupferblech gefertigt. Erste Arbeit: Anzeichen und Bohrlöcher mittig ankörnen.

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Danach wird aufgebohrt. Am besten Stufenweise, 6mm, 8mm, und abschließend 11mm. Die Löcher der Originaldichtung waren auch größer als der 10mm Durchmesser der M10 er Schrauben. Beim provisorischen auflegen der Dichtung auf den Zylinderkopf und durchstecken aller 6 Schrauben darf nichts klemmen. Wenn ein Bohrloch nicht exakt paßt kann man die Engstelle auch mit einem Edding deutlich anzeichnen und dann mit einer Rundfeile nacharbeiten. Man muss dazu nicht das ganze Bohrloch vergrößern...

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Paßt alles werden die Schnittkanten mit einem Senker glatt gearbeitet oder mit einer Metallfeile vorsichtig geglättet. Dritte Möglichkeit ist den Dremel zu nehmen mit niedriger Drehzahl. Man muss dann aber sehr aufpassen das man nicht abrutscht und eine Riefe quer durch die Dichtung zieht...

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Mit der Flex und einer abgenutzten Dünntrennscheibe wird zuerst das Innenteil herausgetrennt...

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Man läßt dabei bewußt den angezeichneten Strich stehen, um nicht zuviel wegzunehmen. So geht man auch beim heraustrennen der Dichtung außen herum vor.Der Feinschliff kommt später mit dem Dremel.

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Nun legt man die alte Dichtung exakt auf die Kupferdichtung, bis alle Bohrlöcher beider Dichtungen deckungsgleich sind und zeichnet mit einem gut sichtbaren Edding, z.B. in der Farbe rot, innen und eventuell außen rundherum um die alte Dichtung. Außen herum darf es ruhig etwas überstehen. Ich habe das außen herum einige Millimeter weiter raus stehen lassen und nicht angezeichnet , bzw. nachgeschliffen. Später können die roten Stellen mit einem Dremel recht genau weggeschliffen werden.

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Die Kupferdichtung wird zum Schluss erst mit 400 er und abschließend mit 600 er Papier trocken geschliffen.

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Neue und alte Dichtung im Vergleich. Bei hochgezüchteten Rennmotoren gibt es für die Montage der Zylinderköpfe mit Kupferdichtung eine spezielle Salbe, die nocheinmal zusätzlich aufgetragen wird. Aber ich denke trotz Rennsportgenen, ganz so wild ist der TWN dann doch nicht...

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Nun ging es ein wenig am Motor selbst weiter. Zuerst wurde das Kurbelgehäuse mit einer Dose Bremsenreiniger grob vorgespült bei geschlossenem Ölabtropfhahn unten am Kurbelgehäuse. In der dünnflüssigen Suppe unten im Kurbelgehäuse wurde einen halbe Stunde mit einem kleinen Teleskopmagnet nach Kolbenringstückchen gefischt. Um auch ganz nach links und rechts unter die beiden Kurbelwangen zu kommen muss der Magnet abgebogen werden und die Pleuelstange fast nach ganz unten bewegt werden. Danach wurde versucht die Suppe über den Hahn abzulassen. Dies konnte nicht gelingen, weil genau vor dem Auslaß noch Bröckchen lagen. Diese wurden dann durch abschrauben des gesamten Ölhahnes weggespült. Danach Ölhahn wieder rein, einen Dose Bremsenreiniger, eine halbe Stunde fischen usw. Bis nichts mehr am Magneten hängenblieb. Mit dem Bremsenreiniger werden logischweise auch gleich die Ölbohrungen im Kurbelgehäuse für das vorder Kurbelwellenlager sowie die Ölbohrung im Pleuel für das Pleuellager durchgespült. Jetzt folgte einen Ladung Diesel bis fast Oberkante Kurbelgehäuse und die Welle wurde einige male durchgedreht. So wird auch das Pleuellager schön durchgespült. Nach dem ablassen des Diesel wurde wiederrum bis Oberkante Motoröl in´s Kurbelgehäuse gefüllt sowie die Bohrungen im Kurbelgehäuse und Pleuel mit der Ölkanne mit Öl versorgt.

Kolbenringfischen...

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Wenn schon mal der Zylinder runter ist empfiehlt sich die Kontrolle des oberen Kühlluftführungs- Blech. Es ist bei einigen Motoren- Ausführungen oben mit einem Niet befestigt. Dieser Niet macht sich im laufe der Jahre Luft und wird lose, so dann auch das obere Blech. Scheppernde Geräusche können die Ursache sein. Der Niet wird entfernt und gegen eine M6- Senkschraube und einer Sicherungsmutter ersetzt. Bild folgt.

Gruß Gordon

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Hallo,

Heute hat´s geruckt:

Geschliffenen Zylinder vom Instandsetzer geholt, Kolbenringe am neuen Kolben montiert, Fußdichtungspapier besorgt, Anlaufscheiben nachgeschliffen, Vorrichtungsbolzen für die Kolbenmontage besorgt, neue Nadelrollen besorgt. An den Anlaufscheiben hatte sich ein scharfkantiger Grat gebildet, der auch die Nadelrollen beschädigte. Zudem waren einige Nadelrollen blau angelaufen und allesamt nur nur zwischen 3,44mm und 3,46mm im Durchmesser. Die neuen sind exakt 3,5mm. Nur das mit dem Vorrichtungsbolzen, der laut Lanz- Unterlagen 33mm lang sein soll, da müssen Sie sich an der Olympia Schreibmaschine vertippt haben. Wenn die Nadelrollen schon 34,8mm lang sind, wie soll man dann auf den 33mm langen Vorrichtungsbolzen links und rechts die beiden Anlaufscheiben aufstecken? Na ja, Ich pappe die beiden Scheiben mit fett links und rechts an die Innenseite des Kolbens, müßte auch gehen...Glücklicherweise hat der neue Kolbenbolzen im neuen Kolben keinen Presssitz, er läßt sich ganz leicht reinschieben, ohne anwärmen des Kolbens oder abkühlen des Bolzens. Warum nicht gleich so?

Gruß Gordon

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Hallo,

Motor ist zusammengebaut und läuft wieder. Noch nicht ganz im Griff ist das Startverhalten im kalten Zustand. Im warmen Zustand springt er sofort an. Die Verbrennung ist wesentlich besser geworden. Da wo bei Belastung und Beschleunigung vorher nur grauer Rauch raus kam ist es jetzt einem Dieselmotor typisch eher schwarz/dunkel. Der Kraftstoff wird also besser verbrannt als zuvor. Das merkt man auch wenn man die Abgase genießt. Wo vorher die Augen getränt haben merkt man jetzt kaum etwas. Und der Grobstaub bleibt ja sowieso schon in den Nasenhaaren hängen. Der Motor nagelt nicht mehr, er läuft in jedem Betriebszustand und beim beschleunigen ohne extrem harte Verbrennung. da die Abgasfahne nur IHre farbe geändert hat aber in unseren Augen selbst für den TWN- Diesel noch zu gewaltig ist, geht hier die Ursachenforschung weiter. Das Spaltmaß beträgt rund gerechnet 0,10mm. Soll ist 0,00 bis 0,25mm. Sollte Okay sein. Seltsamerweise zeigt unser Kompressionstester trotz neuem Kolben und neuem Zylinder auch wieder nur 18 bar an. Also das selbe wie vorher mit wackelndem Kolben, eingelaufenem Zylinder und 3 1/2 Kolbenringen. Wie sagt der Eine "Ich war nie gut in Wahrscheinlichkeitsrechnen, aber das habe selbst ich kapiert...!" Zweiter Punkt wäre die Einspritzdüse. Diese wurde nur im Ultraschallbad gereinigt und auf 130 bar eingestellt. Vielleicht ist hier doch noch etwas im argen. Da es an diesem Wochenende auf eine Oldtimerausstellung geht bleibt aber keine Zeit mehr. Jetzt kann er sich mal ein wenig einlaufen, laut Lanz dauert dass 100 Stunden, na ja, mal schauen wie es nächste Woche aussieht nach 6 Stunden... Ich fahre dann mal in einen Lama- Werkstatt und dann sollen die mal Ihren guten MOTO- Meter Tester dran setzen, mal gucken wieviel Marmelade tatsächlich im Zylinder ist. Vielleicht taugt mein Kompressionstester ja nicht oder ist defekt. Die Düse geht dann auch noch mal weg zur Instandsetzung. Es mag ja sein dass die Düse am Tester beim handpumpen schön fein zerstäubt, aber was ist wenn der mit Anlasserdrehzahl läuft, geschweige denn bei 2600 1/min? Wie gesagt, Leistung ist jetzt da. Wenn die Düse noch etwas besser funktioniert springt er vielleicht auch besser in kaltem Zustand an... Wir bleiben am Ball...

Ach so: Das mit dem alten Zylinderkopf und der Kupferdichtung hat nicht funktioniert. Da blies es runderhum heraus. Erstaunlicherweise, egal was ich mache, es zeigt immer 18 bar an. Vielleicht sollte ich mal den Zylinderkopf komplett runternehmen, dann hat er wahrscheinlich 21,5 bar... . Kurios das alles. Wir haben jetzt den Zylinderkopf von einem Ersatzmotor aufgebaut, der keine Kolbenringeinschläge hat mitsamt der originalen Zylinderkopfdichtung, die bei dem noch in Ordnung war. Den Kopf muss ich bei Gelegenheit nur mal schweißen und planen lassen, er ist zwischen Glühkerzenbohrung und Oberfläche gerissen. Kein Drama.

Stay tuned!

Gruß Gordon

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Hallo,

Bevor wir den Zylinderkopf schweißen lassen werden wir mal eine komplett überholte Einspritzdüse darin testen. Nur mal um zu sehen, ob das Startverhalten damit besser wird und die Qualmerei weniger. Die Düse ist gerade auf dem Weg von Bella Italia nach Germania....

Gruß Gordon

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Hallo,

So, zur Abwechslung mal wieder ein paar kommentierte Bilder...

Nach dem Ausschleifen und Hohnen des Zylinders ein Blick auf die Ölabscheidungsnuten über den Auslaßschlitzen. Wie man auf dem Bild mehr oder weniger erkennt sitzen sie zu mit Ölkohle. Das von den Kolbenringen nach unten abgestreifte Öl kann somit nicht mehr in die Nuten laufen und somit auch nicht in die Querbohrung im Zylinder, die mit einem Ölabscheidetopf verbunden ist. Der Motor wird dieses nicht abgeschiedene Öl gezwungenermaßen mit verbrennen, was erstens zu einer unnötig hohen Rauchgasentwicklung führt und zweitens ein vorzeitiges verkoken von Auslaßschlitz sowie Auspuffkrümmer begünstigt.