Motoröl die X-te warum sabbert der Auspuff, ein paar Fakten

[RT-andreas]

Hallo zusammen im neuen Jahr.
Tja das leidige Motorölthema immer wieder. In einem anderen Beitrag gehts ja mal wieder ums Ölauswerfen und wie wo was warum...und Schuld vom Öl.
Dabei ist es alles recht einfach:
Öl aus dem Puff ist das Ergebnis also von dort zurückgehen. Puff - Motorbrennraum - Motor Kurbelgehäuse, sprich Motor komplett ist "die Problemzone".
Also Öl das aus dem Puff kommt ist unverbrannt und flüssig, daher kann es im Motor nicht umgesetzt worden sein. Dabei ist mal völlig egal ob viel zuviel Öl oder nur exakt genug Öl drin ist. Nun gibt es 2 (Haupt)Möglichkeiten, einmal Öl entkommt auf normalem Weg sprich Überströmerschlitz oder Öl entkommt über Zylinderbahn (neue Ringe, alte Ringe, unrunder Zylinder als Hauptursache). Natürlich vermehrt sich in beiden Fällen der Öldurchsatz bei zu hoher Förderung und oder mangelhafter Rückführpumpenleistung.
Soweit so gut, nur warum geht der eine Motor durch weil er Motoröl verbrennt wenn der Sumpf geflutet ist (Öler defekt) und der andere spuckt nur Öl ohne es zu verbrennen obwohl er doch vergleichsweise vieeel weniger Öl bekommt?
Tja Öl muß eben brennen und das ist der Knackpunkt!
Punkt 1:
Der auch hier oft beschworene "Flammpunkt" sagt dazu rein ganz und garnix aus! Er sagt nur ab wann das Öl/Flüssigkeit genug Dämpfe entwickel die dann entzündet werden können ( genauer hier zu lesen: http://de.wikipedia.org/wiki/Flammpunkt )
Wenn der Flammpunkt das Ölwerfen beeinflussen würde könnte man problemlos jedes Öl verbessern, einfach etwas Benzin reingeben das dann früh ausdampft und den Flammpunkt drastisch senkt! Das ist auch der Grund warum vile selbstmischende 2T_Öle einen niedrigen FP haben, die sind schlichjt mit "Benzin" vorgemischt / verdünnt.
Punkt 2:
Öl muß um zu brennen verdampfen also gasförmig sein! Ebenso muß es als gas aus dem Puff kommen um Tröpfchen zu bilden die so schön schmutzen.
So und genau hier ist das "Problem" wenn man von einem Öl-Problem reden möchte. Öl verdampft nur wenn es heiß genug ist. Öl an der gekühlten Zylinderlaufbahn wird niee und nimmer verdampfen (es sei denn bei Fressern aber dann ist eh alles zu spät ) Also bleibt dieses Öl flüssig und geht mit der Gasströmung , entfernt so wie regen an der Autoscheibe, seinen Weg in den Puff. Für Öl aus den Überströmern gilt in Maßen ähnliches, solange es" immer an der Wand lang" einhält. Wird es aber in den Luftstrom gerissen und in den Brennraum transportiert verdampft es normalerweise immer, in Zylinderkopf oder gar Zündsack geschoben brennt es ab wie Treibstoff.
So ist eigentlich klar warum ein Motor durchgeht und der andere "mit coolem Öl" nur rumsaut. Da ein Glühkopf wunderbar mit Motoröl läuft ist auch klar, weder Flammpunkt noch Verdampfungstemperatur des Öles selbst spielen eine Rolle für die Verbrennung, es ist immer heiß genug.
Halten wir fest, der Weg des Öls und damit seine Möglichkeit sich aufzuheizen ist ausschlaggebend für Verdampfung oder Sabbertropfen. Da manche Öle eben dicker sind als andere bzw sich besser von den Ringen abstreifen lassen kann ein Wechsel des Öles das Sabbern ändern.
Ideal wäre ein Öl das erstens sehr gut schmiert, sich zweitens gut abstreifen läßt und drittens bei möglichst geringer Temperatur vollständig!!! verdampft. Vollständig heiß vollständig und nicht nur ein kleiner Teil (siehe Benzinzusatz bei 2T-Öl) Darüber sagt aber der Flammpunkt wieder nix aus. Viele Öle sind ja zusammengesetzte Öle mineralische eh alle aus kurzen, schnell verdampfenden und langen schlecht verdampfenden Kettenmolekülen. Synthetische Öle sind meist nur aus ein oder 2 recht engen Molekülgrößen zusammengesetzt, überlange fehlen dort fast durchweg (Rizinusöl dagegen ist recht einheitlich in der Zusammensetzung, verdampft aber nicht gut und bildet sehr feste, lackartige Ablagerungen). An so ein Idealöl käme z.B. ein Polyglycol-öl schon recht nah heran, super Schmierwirkung recht dünn und gut abstreifbar und es verdampft rückstandslos ohne Ölkohlebildung. Es wird daher auch gern im Modellbau eingesetzt oder bei Motoren im Renneinsatz wegen der rückstandsfreien Verdampfung. Nachteil bei Lanz und Co wäre eventuell eine zu geringe Viskosität an den Pleullagern, müsste man testen. Die Polyglycole verdampfen so ab 200 bis 260°C Mineralöle und SythÖle dagegen erst bei höherer Temperatur - nicht vergessen immer auf vollständig bezogen. Soviel sollte das Abgas meist noch gerade so bringen.

Kurzform, Öl muß um zu brennen verdampfen, dazu muß es heiß werden. Kann es das nicht geht es als Sabber aus dem Puff. Ideal ist also ein Öl welches vollständig bei niedriger Temperatur verdampft.
Ebenso wichtig ist eine gute Abstreifung des Öls von der kalten Zylinderwand die nie auch nur annähernd Ölverdampfungstemperatur erreichen kann/sollte.

Wer mal Flammpunkte verschiedener Öle ansehen möchte schaut mal da rein:
http://www.wunsch-oele.de/beschreibungen.php
Es ist bestimmt überraschend, wenn man sieht, dass moderne Vollsynth -Öle im Flammpunkt weit unter Oldtimerölen liegen können bzw Vollsynt 2T Öl mit FP von >200°C gegen Mineralöl 2T selbstmischend mit FP <100°C antritt auch bei anderen Ölen ist es nicht so wie landläufig oft "gemeint" Da die Viskositäten ebenfalls dabei stehen kann man auch da mal Vergleiche anstellen...

Hoffe das hilft etwas die Sabber-Problematik besser in den Griff zu bekommen

Andreas

[rüro]

Hallo Andreas,

mit deinem Betrag zum Flammpunkt der Öle und dessen Einfluss auf das Auspuffölen gebe ich dir zu 100% Recht. Es kommt auf andere Dinge viel mehr an, als auf den Flammpunkt! Die Ursache für das lästige Auspuffölen liegt meist irgendwo anders.

Warum funktioniert es bei dem einen Bulldog ohne Ölsabbern und beim anderen dagegen nicht, auch wenn exakt das gleiche Öl zum Einsatz kommt? Was oft nicht beachtet wird ist die Tatsache, dass neben der Ölfördermenge und dem Öl mit seinen Eigenschaften selbst auch die gesamte Peripherie mit berücksichtigt werden muss. Ich meine damit alle anderen unmittelbar an und für den Verbrennungsprozess bedeutsamen Bauteile. Nicht nur alleine der Erhaltungszustand der Teile, ob verschlissen oder nicht, sondern auch die richtige Einstellung und Abstimmung vieler beteiligter Faktoren ist von Bedeutung.
Bedenken muss man auch den heutigen Einsatzzweck, der sich grössten Teils im Nulllastbereich des Bulldogs befindet. Wenn man dann an die Konzeption für damalige Einsatzzwecke denkt, kommt das mit Blick auf heutige Verhältnisse einer Zweckentfremdung sehr nahe. Damals war der Bulldog meist hart belastet und hatte bei all dem „Feuer in Schornstein“ gar nicht mal Zeit zum Öl sabbern, entsprechend technisch guter Zustand sei an dieser Stelle einmal vorausgesetzt. Musste die Bulldogs damals länger im Stand laufen oder einige Zeit ohne Last Vollgas fahren gab es diese schwarzen Spritzer auch. Diese Tatsache muss man heute entsprechend auf der Einstellungs- und Abstimmungsseite berücksichtigen – oder mit dem Sabbern leben.
Dass ein miserabler Zustand beispielsweise von Kolben oder Zylinder, gebrochene Kolbenringe oder eine defekte Ölrückführung aus dem Kurbelgehäuse usw. nicht förderlich sein können versteht sich von selbst. Auch die individuelle Reglereinstellung am Bulldog selbst ist von Bedeutung, genauso wie die Ölereinstellung, die vornehmliche Gaspedalstellung beim „Spazierenfahren“, die Regulierwellenstellung und das gesamte Gasgestänge mit seinen Hebelverhältnissen zur Regulierwelle, die Pumpeneinstellung über Düse und Verdichtung bis zur gesamten Einstellung und Abstimmung auf Leistung und Biss des Bulldogs. Prüfstandeinstellungen können in den meisten Fällen nur grobe Grundeinstellungen bzw. Voreinstellungen sein, die am Bulldog selbst noch möglichst mittels Erfahrung, Fachwissen und Geduld nachjustiert wie aufeinander abgestimmt werden müssen. Patentrezepte dazu gibt es leider nicht, da von Maschine zu Maschine mit ihren Besonderheiten unterschiedlich, würde hier auch den Rahmen sprengen.
Auffällig ist aber, dass die ölsabbernden Bulldogs meist genau die sind, die keinen Hering mehr vom Teller ziehen und eher nur zum Spazierenfahren im Flachland taugen. Dabei könnte das anders gehen und bei einem Motor mit richtig Zunder kommt dann auch der richtige Spass bei der Sache.

Am Ende geht es dann mit einem effen unlegierten SAE30 oder SAE40 wie selbst bis zu einem HD30 oder 15W 40 ohne dieses ätzende Ölspucken - wie gesagt exakte Einstellung und Abstimmung mit entsprechenden Kenntnissen vorausgesetzt. Zu geringe Viskosität bringt vermutlich Nachteile bei der simplen Bulldog-Pleuellagerschmierung ohne Öldruck, eine zu hohe Viskosität bringt Probleme bei geringen Temperaturen bei kaltem Motor. Bei der Verwendung von HD Ölen muss man aufgrund der hohen Schmutzlösenden Wirkung zu einer vorherigen Grundreinigung sämtlicher Motorteile raten, sonst besser auf unlegierte Öle zurückgreifen. Eigener Erfahrung nach geht ein 15W 40 bei sauberem und astreinem Motor optimal.

Ich hoffe das hilft noch - viele Grüsse Rüdiger